Tôi có vài suy nghĩ khi đọc bài của ông Quang Nghĩa:

 1. Việc đưa ra tổng vốn đầu tư của môt dự án kéo dài 20-25 năm như vậy để nói là quá lớn có phải là cách trưng dẫn số liệu tốt nhất hay không, hay là để lạc dẫn dư luận?

 2. Quy hoạch là đi trước, dĩ nhiên! TP. HCM ngày nay cơ sở hạ tấng quá tải vì chúng ta bỏ lơ quy hoạch mấy chục năm. “Hòn ngọc Viễn Đông” này vốn dĩ đuợc quy hoach cho 3 triệu dân, bây giờ phải chứa hơn 7 triệu. Vì vậy không có giải pháp tổng thể nào có thể cứu vãn nổi các căn bệnh “nước, điện, cống, đường” mà chỉ là những biện pháp tình thế. Chưa nói đến cái khổ của người dân và sự e ngại của các nhà đầu tư, kinh phí hàng năm của nhà nước bỏ ra để nâng cấp tạm thời cũng không nhỏ. Phòng bệnh lẽ nào đắt hơn chữa bệnh chăng?

 3. Tỉ trọng của ĐSVN trong vận tải ở VN nhỏ là vì nó yếu kém và đắt đỏ hay vì nền kinh tế quốc dân và người dân không co nhu cầu?

 4. Không ai cấm chúng ta tối ưu hoá các tuyến ngắn như Nha Trang - Sài Gòn, Huế - Đà Nẵng, Hà Nội - Cao Bằng. Không lẽ tàu chỉ có thể chạy tuyến Hà Nội - Sài Gòn? (Xin xem lập luận 400-700km)

 5. Hành lang an toàn cho đường tàu VN đã có sẵn, sao không chịu phát huy để có thể quy hoạch các đô thị và khu công nghiệp vệ tinh? Đừng để phát triển thiếu đồng bộ và manh mún.

 6. VN là nước có mật độ dân số cao và tương đối còn nghèo, giao thông đường bộ không thể là giải pháp duy nhất hũu hiệu, hàng không thì càng không. Giao thông đường sắt rõ ràng là thuận tiện vì nó có thể phục vụ mọi tầng lớp đối tượng cùng một lúc. Khối lượng hàng hóa có thể vận chuyển thì chỉ đứng sau hàng hải nhưng lại nhanh và an toàn hơn.

 7. VN sắp vào WTO, xem ra chỉ có vài ngành không có vẻ chịu ảnh hưởng nhiều. Chẳng hạn như viễn thông. Tại sao? Vì nhà nước đã đầu tư cho tuyến cáp quang quốc gia. Ngành này cũng mạnh dạn bước qua một cuộc “đại phẫu” công nghệ khi từ bỏ analog để đến với digital. Họ cũng can đảm đào thải những kiến thức lạc hậu, học hỏi để đào tạo và tự đào tạo lại. Lẽ nào ngành ĐSVN không dám bước qua mấy thanh tà-vẹt Pháp cuối thế kỷ 19 và vài đầu tàu Ấn Độ của nhưng năm 60 thê kỷ trước? Ông Quang Nghĩa nghĩ sao nếu chính phủ đầu tư đường sắt khổ lớn (như đã đầu tư tuyến cáp quang) rồi cho khai thác cạnh tranh như viễn thông ngày nay? Tôi thì nghĩ rằng người dân sẽ có hơn một lựa chọn như lựa chọn của hôm nay. Vài suy nghĩ rời rạc xin gửi tới ông và bạn đọc Vienamnet lời chào vạn khang.

Hiện đại hoá Đường sắt Việt Nam, có được phép chậm trễ?

Tôi là Duy Đinh, hiện đang học tập tại Đức. Trước hết xin nói là tôi rất quan tâm đến vấn đề đổi mới hệ thống đường sắt Việt Nam, và trước đây đã từng viết nhiều bài tới VNN và một số báo Online khác đề nghị mở diễn đàn tranh luận để thúc đẩy ngành đường sắt sớm cải tổ. Tôi rất đồng tình với ý kiến của kỹ sư  Trần Đình Bá  về việc cấp tốc hiện đại hoá ĐSVN, tuy rằng có lẽ vẫn cần chi tiết hoá thêm dự án này trước khi đi vào thực hiện.

 Đọc xong bài "có tính bào chữa" của ông Quang Nghĩa ở TCĐS, tôi rất muốn được nêu ngay ý kiến của mình, tiếc rằng thời gian chưa cho phép, vậy chỉ xin nêu lên vài điểm nhỏ như sau:

 - Ông Nghĩa nêu một lý do về "lượng hành khách chưa đủ để xây dựng tuyến đường 1,435m", điều này hoàn toàn thiếu cơ sở:

 thứ nhất, chính hệ thống ĐS lạc hậu, chậm chạp hiện nay là một nguyên nhân cản trở sự đi lại của nhân dân và lưu thông giữa các vùng của đất nước (dù rằng rất nhiều người, và bản thân tôi, muốn sử dụng ĐS làm phương tiện đi lại, nhưng với thực trạng hiện nay thì đành chịu). Nếu là hệ thống ĐS hiện đại, thì chắc chắn số lượng hành khách sẽ tăng gấp bội, điều hiển nhiên ở bất cứ một nước phát triển nào (như ở Đức này chẳng hạn).

 Thứ hai, nói lượng khách và nhu cầu vận chuyển hàng hoá không đủ là thể hiện tầm nhìn rất hạn hẹp. Nói ví dụ, hiện nay nước ta đang đầu tư xây dựng hàng loạt trung tâm kinh tế-xã hội suốt từ Bắc vào Nam (từ khu Nghi Sơn- Thanh Hoá đến Vinh, Dung Quất, Đà nẵng, Nha Trang....). Chỉ chừng 5 năm nữa sẽ hình thành một dãy dài các trung tâm CN, kèm theo đó là các khu dân cư lớn. Thử hỏi lúc đó giao lưu bằng đường bộ có đáp ứng được không, và nhu cầu giao lưu ĐS có tăng gấp nhiều lần không? Tôi cho rằng, một tuyến ĐS hiện đại sẽ không chỉ thúc đẩy mạnh mẽ mà còn là một điều kiện cần thiết cho việc hình thành các khu KT liên kết chuỗi Bắc-Nam như vậy. Việc ông Nghĩa so sánh với xây dựng ĐS ở Nhật cũng không thuyết phục, không phản ánh được thực chất vấn đề. Nhật là nước có hệ thống đừơng bộ thuộc hàng hiện đại nhất thế giới, nhưng đồng thời từ hàng 2 thập kỷ đến nay đã sở hữu hệ thống ĐS hiện đại cũng hàng nhất với đường tàu cao tốc trên 300 km/h nối liền hầu hết các thành phố. Ở Tokyo chẳng hạn, số lượng lớn người dân làm việc ở trung tâm đều sống ở ngoại ô cách xa hàng trăm km, mỗi ngày họ đều đi vào trung tâm làm việc bằng tàu điện (tàu vừa nhanh, vừa đúng giờ). Phần đông người dân đi lại cũng bằng tàu điện (Nhật giống VN ở chỗ dân số đông, nếu ai cũng đi bằng ô tô thì chắc tắc hết đường).

Nếu xây dựng ĐS mất thời gian như vậy, thì càng cần phải làm ngay, không thể để đến 20 năm nữa mới bắt đầu.

Hay ngành ĐS định để 20 năm nữa, khi vừa "cải tạo, nâng cấp" xong tuyến đường khổ 1m hiện nay thì lại phá đi, bắt tay xây mới tuyến 1,435m (như hàng loạt công trình khác: nâng cấp cảng Sài Gòn... cho thấy).

 Với tầm nhìn hạn chế như vậy, khi đó ngành ĐS sẽ tụt hậu thêm hàng thế kỷ nữa so với hiện nay. Tư duy "đi trước đón đầu", sử dụng công nghệ tiên tiến được ứng dụng ở trong ngành ĐS thế nào? Ông Nghĩa lấy lý do đầu tư lớn để biện minh cho việc chưa đầu tư làm mới hệ thống ĐS, tôi cho là kém thuyết phục. Vì rằng số vốn 45 tỷ USD (cứ tạm cho là vậy) như ông Nghĩa nói là đầu tư trong 15 năm, mỗi năm chỉ khoảng trên 2 tỷ, điều này không chỉ hiện thực, mà hoàn toàn có thể, nhất là khi GDP của nước ta hàng năm đều tăng lên.

 Và dù có tốn kém, thì Việt Nam vẫn phải cấp thiết, CẤP TỐC bắt tay vào xây dựng hệ thống ĐS mới, ngay từ bây giờ, vì lợi ích của việc này là hết sức TO LỚN, CHIẾN LƯỢC.

 Tôi chắc rằng chưa kể đến việc người dân sẵn sàng ủng hộ, đóng góp (qua các hình thức hợp lý) mà chắc chắn cũng sẽ được sự quan tâm của các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài. - Tôi không biết suy nghĩ như của ông Quang Nghĩa có đại diện cho suy nghĩ các vị lãnh đạo TCĐS, bộ GTVT và các nhà quản lý cao cấp hơn không? bởi nếu như vậy thì thực sự NGUY HIỂM cho sự phát triển của đất nước. Nói là "nguy hiểm" là đúng, vì những tầm nhìn như vậy sẽ CẢN TRỞ sự phát triển đi lên của đất nước, không cho phép nước ta vượt lên, đuổi kịp và sánh vai với các nước phát triển khác.

Muốn phát triển lớn, phải có tu duy, tầm nhìn lớn. (Và muốn vậy, chí ít cũng nên học hỏi từ những người đi trước mình).

- Đừng để cứ mãi "ngủ trên giường chiếu hẹp. Giấc mơ con đè nát cuộc đời con".

- Nhu cầu phát triển của Việt nam ta hiện nay ngày càng cấp thiết, và không thể bị cản trở bởi những tư duy lạc hậu. Nếu ai đó, trong phạm vi trọng trách của mình, tự lượng sức mình không đáp ứng được yêu cầu thì nên để người có khả năng hơn làm thay, đừng cản trở đà phát triển của đất nước.

 Đó mới là thể hiện tinh thần dân tộc, thể hiện lòng yêu nước thực sự mà hoàn cảnh hiện nay đang đòi hỏi hơn bao giờ hết.

-Phải cấp tốc bắt tay vào hiện đại hoá ĐS Việt Nam. Chậm ngày nào tức là làm chậm sự phát triển của đất nước ngày đó.

  
 Các thông số cơ bản của tuyến đường sắt AustralAsia:

 (Theo nguồn: http://www.aarc.com.au/aarc/info/construction.html#construction)

 Các thông số cơ bản: Chiều dài tuyến: 1420km Chí phí: 1,3 tỷ đô la Úc hay khoảng 10triệu VND/1m dài (theo tính toán của BGTVT, Việt Nam cần 300 triệu để xây 1m dài đường sắt khổ 1,435m) Thời gian: bắt đầu đặt ray: 4/2002, kết thúc: cuối năm 2003 Các thông xây dựng: Khối lượng đất đá: 15 triệu m3 Lượng đá rải ballast: 2,8 triệu m3 Chốt đường ray: 8 triệu cái Bê tông dự ứng lực: 100.000m3 Cầu: 90 cái Các vị trí cần bố trí cống: 90 Số lượng cái mối hàn nối: 100.000 Tổng khối lượng sắt kết cấu: 3.500 tấn Tổng khối lượng sắt đường ray: 146.000 tấn Tà vẹt bê tông: 2 triệu

Thông số kỹ thuật: Bề rộng đường ray: 1,435m Tà vẹt: bê tông dự ứng lực, 280kg Khoảng cách tà vẹt: 700/720mm Tải trọng trục xe: 23 tấn Độ nghiêng tối đa: 1,2% Loại đường ray: 50kg AS 1085.1 Tốc độ thiết kế tối đa: 115km/h Tốc độ hoạt động: 80km/h (lưu ý, tốc độ tàu chạy kinh tế nhất, theo báo cáo này, là khoảng 90km/h)