Xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc giữa London với bắc nước Anh là một trong sốt ít kế hoạch được cả ba đảng chính nhất trí trong chiến dịch bầu cử của Anh gần đây.

>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Nó hoàn toàn trái ngược so với cuộc bầu cử trước khi chủ đề này chỉ vừa mới đề cập đã không có đảng nào lên tiếng ủng hộ. Các chính khách Anh giờ đây hiểu rằng, nước họ đang đi sau thế giới trong lĩnh vực xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc. Hiện tại, thậm chí Mỹ cũng đã vào cuộc.

Kế hoạch của Anh là một tuyến đường mới dài hơn 480km nối ba thành phố cấp tỉnh lớn nhất - Birmingham, Manchester và Leeds - với London, theo một mạng lưới hình chữ Y, với trị giá đầu tư 45 tỉ USD.

(Ảnh AP)

Andrew Adonis, Bộ trưởng Giao thông của chính phủ Công đảng sắp mãn nhiệm cho rằng, việc tập trung vào mạng lưới đường sắt cao tốc cho thấy sự thay đổi trong việc giải quyết các vấn đề giao thông vận tải.

"Khía cạnh quan trọng nhất trong quyết định đường sắt cao tốc chính là khả năng vận chuyển thế hệ tiếp theo giữa các thành phố lớn sẽ là khả năng đường sắt chứ không phải đường bộ hay hàng không”, Adonis nói. "Đó là một khoảnh khắc thay đổi trong chính sách vận tải”.

Những suy nghĩ như vậy đang dẫn dắt nước Anh vào xu thế chung ở hầu hết châu Âu cũng như một số phần châu Á

Cách mạng cao tốc

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới là Tōkaidō Shinkansen nối giữa Tokyo và Osaka, hoàn thành năm 1964 để phục vụ Olympic tổ chức cùng năm. Tàu cao tốc khi ấy chạy chậm hơn so với chuẩn mực hiện tại, với vận tốc khoảng 208km/h so với vận tốc ngày nay vào khoảng 320km/h của tàu TGV Est (Pháp). Nhưng dịch vụ công nghệ cao này có những lợi thế mà các phương tiện khác không có, đó là tốc độ nhanh chóng, độ chính xác an toàn cao.

Sự phát triển của nó - với tuyến đường đầu tiên tại châu Âu nối giữa Paris và Lyon khánh thành năm 1981 - luôn được khuyến khích với khát vọng đẩy nhanh hơn, mạnh hơn tốc độ đạt được.

Trong khi chỉ phát triển thưa thớt vào những năm 1980 với Đức tham gia “liên minh cao tốc”, mạng lưới đường sắt cao tốc thực sự trở thành khái niệm mở rộng toàn cầu trong 20 năm qua. Các quốc gia, vùng lãnh thổ khác nhau như Đài Loan, Hàn Quốc, Nga và Thổ Nhĩ Kỳ đều xây dựng đường sắt cao tốc.

Tại châu Âu, Tây Ban Nha gần đây đã vượt Pháp để trở thành quốc gia trong khu vực có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Trung Quốc cũng nhanh chóng vươn tới khát vọng trở thành một trong những nước hàng đầu thế giới về đường sắt cao tốc.

Khi rất nhiều khu vực không phận châu Âu phải đóng cửa tháng 4 vừa qua vì sự cố núi lửa phun, hàng trăm nghìn người đã phát hiện ra rằng, đường sắt cao tốc là chọn lựa đích thực thay cho các chuyến bay khiến họ mệt mỏi. Eurostar - hãng điều hành các dịch vụ qua đường hầm Channel từ London tới Paris, Brussels và nhiều điểm đến khác - đã phải tăng thêm nhiều tàu trong suốt cuộc khủng hoảng vận chuyển hàng không.

Tiết kiệm thời gian là mục tiêu chính đặt ra với mạng lưới tàu cao tốc. Trong những năm 1960, Tōkaidō Shinkansen đã giảm thời gian cho chuyến đi giữa Tokyo và Osaka từ 7 giờ xuống còn 4 giờ. Hiện nay, chuyến đi này chỉ mất khoảng 2,5 giờ. Với dịch vụ được xây dựng gần đây từ Madrid tới Seville, chuyến đi chỉ mất 2,5h so với khoảng hơn 6h trước đây.

Thành tựu trên khiến đường sắt trở thành một chọn lựa thực tế với ngành kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa. Hành khách thường thích các chuyến xe lửa với thời gian khoảng ba giờ đồng hồ hơn là những chuyến bay. Các nhà ga xe lửa thông thường ở ngay trung tâm thành phố. Sân bay gần đây với sự xuất hiện hàng loạt điểm kiểm tra an ninh cộng với thực tế là rất nhiều đoàn tàu gần đây có cả kết nối internet nên đã tạo ra những thay đổi trong cán cân lợi thế so sánh với ngành hàng không.

"Cuộc cách mạng cao tốc”, một báo cáo đưa ra hồi tháng 3 cho chính phủ Anh, nhấn mạnh rằng “Thị phần đường sắt trong đi lại ở tuyến đường trên 800km có thể là 50%, với tuyến 500km có thể là 80-90%". Trên thực tế, từ Paris tới Lyon, TGV chiếm khoảng hơn 90 tổng chuyến đi giữa hai thành phố. Tương tự như vậy, từ Madrid đến Seville, dịch vụ đường sắt cao tốc mở năm 1992 đã nhanh chóng chiếm khoảng 80% thị phần thị trường vận chuyển hành khách giữa hai khu vực này.

Có một chương trình đầy tham vọng trong xây dựng đường sắt cao tốc đã đưa ra tại bán đảo Iberian, với mục tiêu đảm bảo cho 90% người dân Tây Ban Nha cứ 50km lại có một nhà ga đường sắt cao tốc vào năm 2020. Chính phủ nước này lên kế hoạch chi 120 tỉ euro để đạt mục tiêu đề ra.

Trung Quốc cũng đặt ra mục tiêu trở thành một trong những nước dẫn đầu về đường sắt cao tốc khi chính phủ dội chừng 100 tỉ USD/năm vào hệ thống đường sắt, hầu hết là dùng cho mạng lưới đường sắt cao tốc. Vào năm 2020, Trung Quốc hy vọng có khoảng 48.000km đường sắt cao tốc - nghĩa là nhiều hơn toàn thế giới cộng lại.

Kế hoạch đường sắt cao tốc ở Mỹ thì “khiêm nhường” hơn. Trong 8 tỉ USD thuộc gói kích cầu dành cho đường sắt được tuyên bố năm ngoái, hiện tại vẫn chỉ dành phần lớn cho các nghiên cứu sơ bộ cho dù đã đưa ra một số lộ trình như tuyến đường kết nối các thành phố chính của California hoặc Florida, hay cải tổ dịch vụ hiện tại.

Có một tuyến đường ở Mỹ cũng có thể gọi là cao tốc - dịch vụ Acela ở hành lang Đông Bắc - với vận tốc tối đa (ít khi đạt được) là 240km/h. Tuyến đường dài 720km từ Boston đến Washington mất gần 7 giờ.

Thực trạng ở Mỹ đối lập với Trung Quốc. Khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải được hoàn tất năm tới, một chặng đường 1.120km sẽ chỉ mất bốn giờ với vận tốc tàu là 384km/h.

Tuy vậy, đường sắt cao tốc không hoàn toàn là đỉnh cao hay chỉ gồm những ưu điểm. Cản trở lớn nhất là chi phí. Một nghiên cứu đưa ra năm 2005 cho thấy, ở mức trung bình, tuyến cao tốc có chi phí 18 triệu euro cho mỗi km vận hành. Con số này có thể tăng tới 39 triệu euro nếu xây dựng ở địa thế phức tạp.

Hơn thế nữa, phần lớn nguồn tiền đến từ các quỹ công khi công ty đường sắt nói chung chỉ đủ chi phí trang trải cho quá trình vận hành.

Theo tác giả của “Cuộc cách mạng cao tốc”: “Lợi nhuận thu lại từ việc đầu tư sẽ không đủ mạnh để hấp dẫn quỹ tư. Phần lớn các dự án sẽ chỉ phát triển khi có một thị trường lớn, một cam kết đáng kể từ bộ phận công và sự hợp tác mạng lưới chặt chẽ”.

Thiếu chuẩn hóa

Tạo ra những chuyến đi nối liền khắp châu Âu là rất khó khăn bởi những tuyến đường khác biệt thuộc về những chủ sở hữu khác biệt. Việc thiếu đồng bộ hoá các hệ thống vé và sự đồng thuận chi phí vé sẽ khiến khách hàng kho khăn trong đặt vé tàu và làm cho chi phí tăng cao hơn. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc có xu thế cao hơn vé máy bay, đặc biệt với những công ty thế hệ mới như Ryanair và EasyJet.

Chi phí liên quan tới hoạt động doanh nghiệp cũng cao trong khi ngành công nghiệp đường sắt có thể phải đối mặt với thực tiễn nhân công trở nên lỗi thời.

Khi những bầu trời khắp châu Âu phải đóng cửa vì sự cố núi lửa, hành khách lao lên một con tàu tại Pháp đã phát hiện ra rằng, rất nhiều tuyến đường sắt đã đóng cửa vì cuộc đình công của nhân viên trong ngành. Họ cũng đối mặt với một cái giá cắt cổ - vé cho chặng đường 384km giữa London và Paris là 179 bảng một chiều cho hành khách không đặt vé trước.

Bất chấp các vấn đề trên, đường sắt cao tốc đang trở thành một hiện tượng phát triển. Ở đây chưa bàn tới tham vọng của người Trung Quốc xây dựng tuyến đường cao tốc nối London và Bắc Kinh với thời gian đi lại chỉ là hai ngày. Ý tưởng này sẽ có thể là mơ hồ vì muôn vàn khó khăn. Nhưng thực tế là, nó cũng từng được xem xét, và thể hiện sự hồi sinh của ngành đường sắt: Phát minh của thế kỷ 19 đã tìm thấy một vai trò trong thế kỷ 21.

• Thái An (Theo WSJ)