Công nghệ thiếu, thủ tục thừa, liệu cảng Việt Nam có thể cạnh tranh?

(VietNamNet) - Trong bối cảnh các cảng biển châu Á phát triển rất mạnh mẽ, cảng biển Việt Nam vẫn tù túng trong cái áo chật chội của cơ chế quản lý. Cải cách thủ tục liệu có đủ để ngành này vượt lên chính mình?

Sự cạnh tranh gay gắt khiến ngay cả Singapore, nơi có những cảng biển hàng đầu thế giới cũng lao đao. Mới đây, Công ty PSA, nhà điều hành cảng biển Singapore đã buộc phải sa thải 800 nhân viên (14% số lao động của công ty) do phải đối mặt với cuộc cạnh tranh với các cảng biển khác trong khu vực.

Một trong những đối thủ đang mạnh lên trông thấy là Malaysia. Năm 2002, sản lượng của cảng Port of Tanjung Pelepas (PTP) thuộc bang Johor của nước này tăng hơn 30% so với năm 2001. 95% số hàng qua cảng là hàng trung chuyển. Các nhà phân tích cho rằng, năm 2003, cảng PTP có thể giữ tốc độ tăng trưởng 30%. Ðây là kết quả của sự nỗ lực tìm kiếm thị trường mới của cảng PTP. Việc hãng Evergreen Marine Corp của Ðài Loan chuyển căn cứ trung chuyển hàng hóa sang cảng PTP vào tháng 8/2002 góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng của cảng. Năm nay, rất có thể một số hãng tàu khác cũng chọn PTP làm căn cứ trung chuyển hàng hóa của mình. Ðể đáp ứng nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng, cảng PTP đang triển khai xây dựng giai đoạn 2 với 8 cầu cảng. Dự kiến năm sau, 2 trong số 8 cầu cảng này sẽ được đưa vào sử dụng, giúp tăng năng lực bốc xếp của cảng PTP lên 6 triệu TEU/năm.

Bảng: Sản lượng của các cảng lớn nhất châu Á năm 2002

Nguồn: Cơ quan khuyếch trương kinh tế Pháp tại Việt Nam

Một đối thủ đáng gờm khác trong khu vực là Trung Quốc. Lượng hàng được chuyển qua các cảng của nước này ngày càng tăng mạnh, đạt 2,4 tỷ tấn vào năm 2001. Theo số liệu Bộ GT-VT Trung Quốc, trên toàn bộ lãnh thổ nước này hiện có 33.441 cầu cảng đang hoạt động, trong đó có 810 cầu cảng dành cho tàu trên 10.000 DWT. Thượng Hải là cảng dẫn đầu trong danh sách 7 cảng có sản lượng bốc xếp hơn 100 triệu tấn/năm. Năm 2002, sản lượng container của cảng này là 8,6 triệu TEU.

Để tranh thủ sức mạnh của chính đối thủ của mình, Singapore đang triển khai tiếp liên doanh với Trung Quốc dự án cảng container liên doanh tại Quảng Châu trong năm 2003. Giai đoạn một của dự án bắt đầu vào năm 2001, giúp tăng công suất bốc xếp container hàng năm của cảng Quảng Châu từ 600.000 TEU lên 1,2 triệu TEU. Một số tuyến tàu mới từ cảng này đi đến bờ Tây nước Mỹ và đến một số cảng khác của Trung Quốc đã được đưa vào hoạt động.

Tại Hàn Quốc, sản lượng bốc xếp container tại các cảng biển của nước đạt tới 11 triệu TEU trong năm 2002. Ðây là lần đầu tiên sản lượng container hàng năm vượt mốc 10 triệu TEU. Busan, cảng biển lớn nhất của Hàn Quốc, đạt sản lượng 9,33 triệu TEU. Lượng hàng container trung chuyển đã chiếm đến 35,1% tổng số container thông qua các cảng trong năm 2002. Ðiều này cho thấy Hàn Quốc đã trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực Ðông Bắc Á.

Ngay cả Philippines, một quốc gia được xem là kém phát triển trong khu vực cũng đang tiến những bước dài trong lĩnh vực hàng hải. Năm 2002, lần đầu tiên cảng container quốc tế Manila - Manila International Container Terminal (MITC) đạt sản lượng bốc xếp trên 1 triệu TEU. Như vậy, sản lượng hàng container nhập khẩu qua cảng MICT trong năm 2002 tăng khoảng 11%, hàng container xuất khẩu tăng 20%.

Việt Nam đang đứng ở đâu?

Năm 2002 là năm sóng gió của kinh tế toàn cầu, ảnh hưởng đáng kể tới hoạt động hàng hải Việt Nam. Tuy vậy, ngành này cũng đạt một số thành tựu nhất định. Một trong những sự kiện lớn nhất của ngành là việc cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) được tạp chí hàng hải Châu Á Lloyd's List, một trong những tạp chí có uy tín trong lĩnh vực vận tải biển, trao tặng giải thưởng Cảng container năng động nhất châu Á. Đây cũng là cảng duy nhất tại Việt Nam được trang bị thiết bị xếp dỡ container hiện đại và hệ thống quản lý chất lượng toàn bộ áp dụng trong lĩnh vực khai thác và quản lý cảng. Tuy vậy, sản lượng của cảng năm 2002 mới đạt 160.000 TEU (trong khi cảng Manila International Container Terminal của Philippines đạt trên 1 triệu TEU, cảng Port of Tanjung Pelepas (PTP) của Malaysia đạt 2,66 triệu TEU, cảng Busan của Hàn Quốc đạt 9,33 triệu TEU...).

Theo thống kê của Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch – Đầu tư), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) có 33 cảng thành viên, công suất còn dư đến 30%, chỉ có 1/3 cảng thành viên trong hiệp hội có sản lượng trên 1 triệu tấn/năm.  

Việc vận chuyển hàng bằng container ngày càng trở nên phổ biến tại Việt Nam và trên thế giới, nhưng trong số hơn 100 cảng hiện có, chỉ khoảng 10 cảng bốc dỡ được hàng container, tập trung chủ yếu tại khu vực TP.HCM.

Làm sao để vượt lên chính mình

Không kể những hạn chế về vốn và công nghệ, cảng biển Việt Nam còn thua xa các nước trong khu vực về mức độ tiện lợi cho tàu và hàng ra vào cảng. Thủ tục ra vào các cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng. Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự ''giám sát, giám hộ'' trực tiếp trong qua trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ tàu, chủ hàng.

Năm 2002, hàng hải Việt Nam có những nỗ lực quan trọng trong cải cách thủ tục cảng biển. Từ Quyết định số 55/2002 của Thủ tướng Chính phủ cho phép thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển khu vực TP.HCM, thành phố này đã cải cách triệt để nhiều công đoạn trong quy trình làm thủ tục tại cảng. Phó thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đánh giá: "Việc cải cách của TP.HCM rất tốt, đáp ứng được yêu cầu của Chính phủ và nguyện vọng của các doanh nghiệp''. Do đó, Thủ tướng Chính phủ ký tiếp Quyết định 178/2002, cho phép mở rộng thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển khu vực các tỉnh, thành phố Quảng Ninh, Hải Phòng, Ðà Nẵng và Bà Rịa-Vũng Tàu. Sau hai tháng cải cách, đến nay, Hải Phòng đón gần 1.000 lượt tàu ra, vào cảng theo cơ chế ''một cửa'', rút ngắn đáng kể thời gian làm thủ tục... Ðây là một thành công lớn của ngành hàng hải.

Ngoài chuyện thủ tục, hàng hải Việt Nam rất cần cơ sở hạ tầng hiện đại. Ông Lê Quang Nhật, Giám đốc Công ty Xếp dỡ Tân Thuận cho rằng, để khai thác cảng đạt hiệu quả cao hơn, Nhà nước cần hỗ trợ vốn cho các Công ty trang bị các thiết bị chuyên dùng, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá nhanh, an toàn của các hãng tàu. Có như vậy mới nâng cao được vị thế của Cảng Sài Gòn nói riêng và hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung trong khu vực châu Á.

Hiện địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, nhiều cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng.

Ông Vương Đình Lanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, tình trạng các địa phương, các ngành xây dựng quá nhiều cảng nhỏ chuyên dùng, không cân đối về địa lý, đang làm cho vốn đầu tư bị phân tán. Do đó, cảng nhỏ thì nhiều, mà cảng lớn đáp ứng tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn lại thiếu.

Cùng chung nhận xét như ông Lanh, ông Lê Quang Nhật nói thêm: ''Việt Nam còn nghèo nên công tác phát triển cảng biển nên có quy hoạch và đầu tư cơ sở hạ tầng, mạng lưới giao thông, phát triển cảng một cách đồng bộ, hoàn chỉnh, tránh đầu tư phát triển cảng tràn lan như hiện nay, gây lãng phí lớn cho công quỹ và tạo sự cạnh tranh không lành mạnh''.