- Tăng thuế ôtô là biện pháp hữu hiệu nhất để giảm ùn tắc giao thông và giảm nhập siêu. Điều này thì lúc nào cũng đúng nhưng thiết nghĩ, chiến lược, chính sách nên nhìn xa hơn Hà Nội và TP.HCM để hướng tới cả nước.

 

Qua bài viết của tác giả Hà Lê và ý kiến của TS Phan Đăng Tuất có thể thấy rằng hoạch định và thực thi chính sách chiến lược giao thông và công nghiệp ôtô của chúng ta còn rất nhiều bất cập. Ý tôi không phải thấy Hà Nội và TP.HCM “người giàu khổ vì ôtô” mà đổ lỗi cho “chiến lược”, “chính sách”. Tuy nhiên, nếu cứ giữ quan điểm về ôtô như hiện nay thì người dân các tỉnh, thành khác có muốn “khổ vì ôtô” cũng chẳng được.

 

Không thể vì chống ùn tắc giao thông mà chính sách thuế với ôtô tác động lên người dân cả nước. (Ảnh VNN)

Theo TS Phan Đăng Tuất thì tăng thuế ôtô là biện pháp hữu hiệu nhất để giảm ùn tắc giao thông và giảm nhập siêu. Điều này thì lúc nào cũng đúng nhưng thiết nghĩ chiến lược, chính sách nên nhìn xa hơn Hà Nội và TP.HCM để hướng tới cả nước.

 

Đúng là kẹt xe, tắc đường đã trở thành vấn nạn nhưng đó là chuyện của mấy thành phố lớn, quản lý đô thị phải lo chứ tại sao lại bắt người tiêu dùng cả nước phải chịu chung?

 

Vì vậy, nên chăng tách bạch thuế giá trị gia tăng, tiêu thụ đặc biệt và các khoản thu khác ra khỏi giá bán xe, đồng thời hạ hoặc miễn giảm các loại thuế, nhất là thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ôtô để khuyến khích sản xuất, tiêu dùng và hơn nữa là xuất khẩu ôtô?

 

Để vừa phát triển được thị trường và công nghiệp ôtô, vừa tránh được ùn tắc giao thông, mà vẫn tăng nguồn thu cho Nhà nước, ngành tài chính phải cố gắng vượt bậc, thực hiện các khoản thu khác như thuế tài sản, thuế môi trường, lệ đăng ký lưu hành xe, phí giao thông...

 

Các thành phố lớn phải thực hiện thu lệ phí trước bạ, phí đăng ký lưu hành cao hơn, phí giao thông theo từng khu vực, tuyến đường, thời gian cao hay thấp điểm... Tất nhiên các khoản thu này rất phức tạp, nhưng vẫn phải làm càng sớm càng tốt.

 

Tôi thấy rằng, cách thu thuế như hiện nay rất thiệt thòi cho các địa phương khác vì phải chịu chung giá xe cao với Hà Nội và TP.HCM.

 

Lâu nay, hình như chính sách về xe hơi được soạn thảo mà chỉ dựa vào tiêu dùng của Hà Nội và TP.HCM. Vẫn biết hơn 80% lượng xe hơi được bán ra và đăng ký lưu hành tại hai thành phố này, nhưng nếu giá xe hạ xuống thì người dân các tỉnh sẽ mua nhiều hơn vì họ không phải trả hoặc chỉ phải trả rất ít các khoản thu trên. Việc này còn khuyến khích tiêu dùng và phát triển đều trong cả nước.

 

Hơn nữa, khi các khoản thuế và thu khác được tách ra, giá xe sẽ giảm rõ rệt và nhiều người sẽ mua, thậm chí chưa thực sự cần thiết phải có xe hơi, họ vẫn mua. Vì mua sắm xe hơi không chỉ để làm phương tiện đi lại mà còn ẩn chứa sự thành đạt, hãnh tiến cá nhân nữa.

 

Có không ít người sắm xe nhưng khi các "chi phí cơ hội" càng tăng thì họ càng ít đi. Nhưng vấn đề là họ đã bỏ ra mấy trăm triệu đồng vào vòng quay của tiền cho sản xuất - tiêu dùng. Đó chính là thành công trong kích cầu mà các nước phát triển đã thực hiện.

 

Nói gì thì nói, “ôtô” vẫn là biểu hiện của sự phát triển. Một quốc gia sản xuất được nhiều ôtô ắt hẳn phải là quốc gia đã công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Một nước có nhiều người sở hữu xe hơi ắt hẳn phải là nước giàu.

 

• Minh Phương, TP. Hồ Chí Minh

Ý kiến của bạn?