Bài 2: “Loay hoay” bài toán quy hoạch

Với tầm nhìn “quá xa” sẽ đẻ ra những cảng biển được ví von là xây dựng nhà quá khang trang nhưng không làm ngõ đón khách! Nhưng cạnh tranh nhau xây cảng, đâu đâu cũng là cảng nước sâu tầm cỡ khu vực thì đích thị quy hoạch xà quần…

Cảng sau “đè” cảng trước!

Sự kiện khởi công dự án xây dựng Tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, cảng biển Hải Hà tại Quảng Ninh, do 7 tập đoàn kinh tế lớn của VN cùng góp vốn xây dựng hồi giữa tháng 3 đã thể hiện quyết tâm đột phá trong chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam.

Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin nói một cách ví von: “Đây sẽ là nơi làm ra tất cả những gì phục vụ cho kinh tế biển, vượt xa những gì mà chúng ta đã và đang làm. Cụ thể, các dự án công nghiệp cơ bản là nhà máy đóng tàu với khả năng đóng tàu có trọng tải tới 320 ngàn tấn (hiện công nghiệp tàu thủy Việt Nam mới chỉ đóng được tàu dưới 60 ngàn tấn), cảng nước sâu có khả năng phục vụ tàu tới 200 ngàn tấn (cảng của Việt Nam mới đủ sức phục vụ cho tàu dưới 40 ngàn tấn)... Tuy nhiên từ đây nhìn lại mới thấy việc quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam thật manh mún, nhỏ lẻ và dàn trải, chồng lấn nhau”.

Hệ thống kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay chưa đủ sức sở hữu và tiếp nhận cập cảng những con tàu siêu trọng. Trong ảnh là một tàu siêu trọng cập cảng ở Hà Lan (Ảnh SGGP)

Trở lại với cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc Bộ. Trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Sau bao năm cảng Cái Lân loay hoay với luồng lạch thì một cảng “đàn anh” chuẩn bị ra đời: Bộ Giao thông Vận tải vừa thông qua bản nghiên cứu tiền khả thi và sẽ trình Chính phủ dự án cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc.

Trong khi cảng nước sâu Lạch Huyện đang làm “giấy khai sinh” thì một cảng nước sâu “siêu cảng” khác đã khởi công: cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu đến 200 ngàn tấn! Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?

Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.

Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai.

Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!

Cảng tầm tầm, sao ra biển lớn?

Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn của Việt Nam nhưng cũng chỉ là “cảng biển trên sông”, không thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn.

Con số trên 100 cảng biển nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sông như cảng Sài Gòn, Hải Phòng… Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu container 2000 teu.

Rõ ràng, với tài sản cảng biển hiện có chúng ta đang rất lạc hậu so với thế giới, thậm chí so với các nước trong khu vực! Điều này đáng lo ngại trong khi cần xây dựng cảng trước một bước so với bốn ngành kinh tế biển còn lại: dầu khí, hải sản, du lịch biển và lấn biển!

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam nêu ra các nguyên nhân như sau. Việc xây dựng cảng lâu nay xuất phát từ đề bài: xây một cảng tốn khoảng 3 năm nhưng hiện nay tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta rất nhanh, địa phương nào cũng tăng GDP 7%-8%/năm, chỉ năm năm thì hàng hóa tăng gấp đôi, nên làm chậm sẽ không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, thực tế lại hoàn toàn khác.

Sự phát triển cảng biển là do xuất phát từ… ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác.

Còn cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế “10 đề án chỉ chính xác vào ba cái”. Điều này cũng xảy ra các đơn vị tư vấn nước ngoài, một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế, cảng địa phương, cảng chuyên ngành…

Sự bất hợp lý này sẽ rõ ràng hơn nếu so sánh với các cường quốc cảng biển quốc tế. Trước năm 1967 khi nền kinh tế còn khó khăn, Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm với mục tiêu container hóa cảng biển, nhằm đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và xu hướng vận tải container trên thế giới.

Bên cạnh đó, hệ thống cảng được phân làm 3 loại rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng, cảng quan trọng và cảng địa phương. Chính nhờ cách làm bài bản này, ngày nay Nhật Bản trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về phát triển cảng với 1.100 cảng biển, gấp 10 lần so với số cảng biển của Việt Nam.

Mặt khác, hệ thống cảng của các nước cũng thể hiện minh bạch, tính chất ưu tiên của từng loại cảng: Nhật Bản thu hút 35% lượng hàng tập trung vào 11 cảng chủ chốt, Pháp có 300 cảng biển thì 87% lượng hàng tập trung vào 6 cảng chính, Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90% bốc xếp tập trung vào 28 cảng...

“Muốn khắc phục cách làm manh mún, chúng ta phải học theo các nước, tức là thành lập cơ quan điều phối cả khu vực, gọi là chính quyền cảng. Chính đơn vị này sẽ giải quyết được vấn nạn quy hoạch, điều phối phát triển và hoạt động khai thác”, ông Hồ Kim Lâm khẳng định.

Theo Chiến Dũng - Lương Thiện (SGGP)

>> Bài 1: Cảng nước sâu trên luồng cạn
 

Ý kiến của bạn?