Bài 4: Phá bỏ rào cản - cách nào?

Hiện nay, thứ tự ưu tiên phát triển của các ngành kinh tế biển (trong đó có 5 ngành chính là khai thác khoáng sản, kinh tế hàng hải, đánh bắt hải sản, du lịch biển và lấn biển) thì kinh tế hàng hải (bao gồm vận tải biển, đóng tàu và cảng biển) đứng vị trí thứ hai. Theo chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam, đến năm 2020, kinh tế hàng hải sẽ đứng ở vị trí đầu bảng. Muốn vậy, ngay từ bây giờ chúng ta cần phá bỏ những rào cản để mở đường ra biển lớn…

Hiệu ứng Domino 

Trên dưới 80% thị phần vận tải biển nằm trong tay đội thương thuyền nước ngoài không chỉ ảnh hưởng đơn thuần đến mức lợi nhuận từ đội tàu biển, mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics), từ làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi… đến việc phân phát hàng hóa tới các địa chỉ khác nhau.  

Gemartrans, một trong những công ty vận tải hàng container lớn nhất Việt Nam. (Ảnh: Quốc Long)

Theo ông Bùi Văn Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines - cả nước hiện có khoảng 600-800 doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này, nhưng đa phần là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ.  

Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cấp 2, cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu. Tức chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… “Hiện Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics…” - ông Trung khẳng định.  

Là người trực tiếp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans Việt Nam cho rằng: “Các tập đoàn vận tải biển trên thế giới đang hoạt động theo phương thức “cửa đến cửa” tức họ khép kín toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa từ cửa nhà máy sản xuất đến cửa của các điểm bán lẻ và như vậy toàn bộ lợi nhuận rơi vào tay họ.

Trong khi đó, tại Việt Nam, với hàng xuất nếu doanh nghiệp nào giỏi thì cũng chỉ mới dừng lại ở mức “cửa tới cảng” hoặc “cảng tới cảng”. Tức là, từ cửa nhà máy đến cảng hoặc từ cảng (tại Việt Nam) đến cảng (cảng lớn trong khu vực để trung chuyển). Còn với hàng nhập gần như ta trắng tay, nếu có thì cũng chỉ “từ cảng trong nước đến chủ hàng trong nước”. Như vậy, chúng ta chỉ được một phần nhỏ lợi nhuận trong chuỗi vận chuyển hàng hóa.  

Không chỉ vướng vào bài toán “con gà và quả trứng” của nguồn hàng và đội tàu, kinh tế hàng hải Việt Nam còn gặp nhiều nghịch lý khác như trong khi ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang đóng hàng chục con tàu có trọng tải 50.000-60.000 tấn cho nước ngoài thì đội tàu Việt Nam chỉ có vài chiếc có trọng tải này và hầu hết là mua của nước ngoài.  

Ngoài ra, hệ thống cảng biển còn manh mún và thuộc loại “tầm tầm bậc trung” như hiện nay cũng không đủ sức tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng, vì vậy có tàu cũng chỉ biết neo ngoài biển (?)”. 

Rào cản của tư duy... 

Trong một cuộc hội thảo bàn về vấn đề Việt Nam hội nhập quốc tế, Giáo sư Tương Lai đặt câu hỏi: “Tại sao một đất nước có hơn 3.000km bờ biển, có thềm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, ở đâu trên đất nước Việt Nam cũng có thể nghe thấy hương vị biển, ông cha ta đã thắng nhiều trận thủy chiến… ấy thế mà đến nay ta không có được một đội thương thuyền, một thương cảng mạnh, không có một hạm đội mạnh và đánh bắt hải sản cũng chỉ được xếp vào loại đánh bắt ven bờ….?”. 

Nhiều chuyên gia đầu ngành nghiên cứu về biển cho rằng: “Đã đến lúc chúng ta phải thay đổi cách nhìn về biển và đặc biệt phải thay đổi tư duy về biển…”. 

Vô tình cuộc làm việc giữa chúng tôi với ông Nguyễn Văn Tiềm Giám đốc Vosco (một trong những người gắn bó lâu năm với ngành vận tải biển Việt Nam) - rơi vào đúng ngày ông nhận quyết định nghỉ hưu, nhưng cuộc trao đổi vẫn đầy hào hứng, ông Tiềm mở đầu bằng những trăn trở: “Một trong những nguyên nhân quan trọng khiến ngành vận tải biển Việt Nam tuy không còn “trẻ người non dạ” nhưng luôn nằm ở chiếu dưới so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới là do chúng ta chưa dám phá bỏ tư duy làm ăn cũ, nhút nhát bảo thủ không dám rời bầu sữa bao cấp của nhà nước”.  

Ông Tiềm nói tiếp: “Một lãnh đạo của một công ty của nhà nước muốn đột phá mà không trông chờ Nhà nước sẽ rơi vào hai trường hợp, nếu thành công thì tập thể cùng hưởng và ông X, Y, Z nào đó được tuyên dương, còn thất bại thì cá nhân họ phải gánh chịu, thôi thì cứ “tà tà” mà làm, cần gì phải đột phá…(?)”.  

Muốn phá bỏ lối tư duy này, theo ông Tiềm, ngành vận tải biển cần công chúng hóa mạnh hơn nữa, mà cụ thể là những công ty nhà nước cần phải cổ phần hóa và tạo sự liên minh giữa các công ty trong nước lại với nhau, vì đây là vấn đề sống còn trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt hiện nay. 

Công chúng hóa sở hữu là để huy động vốn từ nhiều nguồn và cũng là công chúng hóa quản lý. Sự sống còn của doanh nghiệp là sự sống còn của từng cá nhân cụ thể, ai cũng phải nỗ lực, từ lãnh đạo đến nhân viên. Để ra được biển lớn đòi hỏi phải có những con người có trình độ, đủ dũng cảm, dám đương đầu với sóng to gió lớn, song họ sẽ được quyền bước lên bục vinh quang khi chinh phục được biển cả. 

Theo ông Mai Văn Phúc, một nguyên nhân quan trọng khác dẫn đến ngành vận tải biển Việt Nam chưa lớn được, là do các doanh nghiệp trong nước khó ngồi lại với nhau để bắt tay và tìm tiếng nói chung.

 Cả nước hiện có khoảng 800 công ty có chức năng vận tải biển và logistics, đồng thời Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải… nhưng theo chính những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nấy chạy, thậm chí còn “gà nhà đá nhau” mà thiếu bóng dáng của một “nhạc trưởng”.  

Ông Lưu Tường Giai, Phó Tổng giám đốc Gemartrans nhấn mạnh: “Hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của các nước trong khu vực như Hàn Quốc, Nhật Bản… đều vận tải bằng tàu của chính nước họ, còn ở ta khẩu hiệu “hàng Việt đi tàu Việt” xem ra còn khá xa lạ với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước, mà minh chứng rõ nhất là “tập quán” mua CIF bán FOB hiện vẫn chiếm đại đa số…”. 

Xin kết luận loạt bài viết bằng câu nói của một nhà nghiên cứu văn hóa: “Chúng ta không thể ra biển lớn trên chiếc thuyền thúng, với những con người không dám rời bầu sữa mẹ, chỉ muốn “ta về ta tắm ao ta” và chúng ta cũng không thể vượt qua sóng to gió lớn, nếu không biết nắm tay nhau dưới sự chỉ huy của một thuyền trưởng đủ bản lĩnh…”.

(Theo Chiến Dũng - Lương Thiện SGGPO)

>>Bài 1: Cảng nước sâu trên luồng cạn 

>>Bài 2: “Loay hoay” bài toán quy hoạch 

>>Bài 3: Vận tải biển: chật vật

Ý kiến của bạn?