- Theo các chuyên gia đường sắt, ngay cả khi giả định tỉ lệ tăng trưởng hành khách trên tuyến Bắc - Nam đến năm 2030 đạt mức 6,59%/năm, số hành khách đi tàu cao tốc mà chủ đầu tư tính toán cũng là "ảo tưởng".

Sai số lớn?

Để thuyết phục Chính phủ về sự cần thiết của đường sắt cao tốc, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nêu: Theo tính toán dựa trên dự báo của dự án Nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông vận tải VN (VITRANSS 2), đến năm 2030, nhu cầu trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Nhiều chuyên gia cảnh báo đây là số liệu quá lạc quan.

Biểu đồ dự tính thị phần hành khách năm 2030 của Báo cáo đầu tư đường sắt cao tốc.

Theo Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Phạm Công Hà, nếu từ năm 2010 trở đi, lượng hành khách bắt đầu tăng lên với hệ số bình quân hàng năm 6,59%, thì năm 2020 có 12,3 triệu hành khách đi tàu, tương đương 33.000 lượt/ngày. Năm 2030 là 23,1 triệu, tương đương 63.000 lượt/ngày.

"Sai số là quá lớn", ông Hà nhấn mạnh trong báo cáo góp ý dự án này theo đề nghị của Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội.

Ông Hà chỉ ra rằng tỉ lệ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm được báo cáo này dùng để tính phải là 10%/năm giai đoạn 2010 - 2020) và 14% giai đoạn 2020 - 2030 chứ không phải là 6,59%.

Theo thống kê của chính Tổng Công ty Đường sắt VN mà ông Hà viện dẫn, 4 năm gần đây, số lượt hành khách hầu như không tăng, thậm chí có năm bị âm. Cụ thể, 2006 là 6,083 triệu lượt người, 2007: 6,289 triệu, 2008 giảm còn 6,167 triệu, năm 2009 tiếp tục giảm còn 6,088 triệu.

Ngay cả khi chấp nhận giả định tốc độ tăng trưởng 6,59%/năm, theo ông Hà, cũng chưa cần đến đường sắt cao tốc bởi ngay đường sắt thông thường cũng đáp ứng được.

PGS.TS Phạm Công Hà đưa ra số liệu Niên giám thống kê của Đường sắt Việt Nam: ở thời điểm đường sắt Việt Nam còn “nguyên thủy” nhất, tàu Bắc - Nam cũng đã chuyên chở được 19,489 triệu lượt hành khách năm 1979 và 18,263 triệu lượt năm 1980.

Vì vậy, ông Hà đề nghị dành một phần thích đáng trong báo cáo đầu tư để tính toán và xác định nhu cầu vận tải trong tương lai một cách thuyết phục hơn.

Quy luật cung - cầu

Nguyên Phó Ban cơ sở hạ tầng Liên hiệp đường sắt Việt Nam (nay là Tổng công ty Đường sắt) Nguyễn Hiền Nhân cho rằng: “Mấu chốt đầu tiên của sự ra đời đường sắt cao tốc phải là quy luật cung - cầu”.

Ông Nhân ví dụ: Tại Hàn Quốc, trước khi xây 412km đường sắt cao tốc từ Seoul đi Pusan, vào năm 1989, lưu lượng hành khách đã là 180.000/ngày, tương đương 65,7 triệu/năm.

Ở Trung Quốc, trước khi công bố kế hoạch chuẩn bị xây đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải năm 2006, số hành khách trên 1.453km đường sắt này đã là 70 triệu.

Ở Nhật, những năm 1960, trên tuyến đường sắt Tokyo đi Takasuki dài 515km đã có 65 đôi tàu, một số đoạn chạy tới 100 đôi tàu/ngày vẫn không thể đáp ứng nhu cầu đi lại. 1 năm sau ngày có đường sắt cao tốc, có 31 triệu hành khách đi lại, tương đương 85.000/ngày.

Dự trù hành khách đi tàu cao tốc (đơn vị tính nghìn hành khách/ngày)

Ông Nhân cho rằng, đánh giá đường sắt khổ 1m lạc hậu về kỹ thuật là xác đáng. "Nhưng không thể nói khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách của đường sắt 1m với nền kinh tế là kém cỏi".

Cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam có lẽ không mấy thua kém Thái Lan, Indonesia vì chúng ta đã đưa ray 43kg/m3 vào toàn tuyến, hàng loạt cầu đã được thay mới… và chưa có quốc gia nào trong Đông Nam Á lại được trang bị ghi điều khiển tập trung trên một tuyến dài đến 1.700km như Việt Nam.

Ông Hà cũng như ông Nhân đều cho rằng đường sắt Bắc - Nam vẫn có thể thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân từ nay tới 2030 với sự hỗ trợ đầu tư nhất định của Nhà nước.

Tuy nhiên, 3 phương án đầu tư khác trong báo cáo đầu tư của dự án đường sắt cao tốc đã bị đối xử “bất bình đẳng”. Tư vấn chỉ tập trung phân tích phương án cao tốc.

Thậm chí cũng trong phương án 4 mà tư vấn kiến nghị lựa chọn - nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ 300km/h chuyên chở hành khách - thì vế đầu là hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam đã bị “bỏ qua”, chỉ tập trung phân tích xây đường sắt cao tốc.

Theo PGS.TS Phạm Công Hà, “Chính phủ nên cho bổ sung kinh phí để hoàn thiện báo cáo đầu tư “Hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam” thay vì áp đặt ngay đường sắt cao tốc".

• Chí Hiếu