- Phá rừng, nguy cơ thiếu nước sinh hoạt, sạt lở đất và lũ cục bộ ở những vùng đường sắt cao tốc đi qua... là lo ngại của TS Nguyễn Đình Hòe (Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam).

>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Sẽ "phá" gần 1.400 ha đất rừng

TS Nguyễn Đình Hòe: "Trong gần 56 tỷ USD, chưa tính chi phí bảo vệ môi trường". Ảnh: NH

Thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, UB Khoa học, công nghệ và môi trường QH cho rằng chủ đầu tư phải nghiên cứu phương án xây dựng hợp lý, hạn chế những tác động tiêu cực đến môi trường. Theo ông, phải lường trước những tác động môi trường nào?

- Dự án mới chỉ có phần sơ lược điểm danh 9 loại tác động môi trường: giai đoạn thi công (ô nhiễm khí, nước mặt, nước ngầm, đất, chất thải, ồn, rung, sụt lún đất, MT xã hội) và 3 loại tác động ở giai đoạn vận hành (chất thải, ồn và rung). Như vậy là rất sơ sài.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có rất nhiều dự án con. Theo Luật Bảo vệ môi trường và Nghị định 21 của Chính phủ, chúng đều phải báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM).

Quy định cũng nêu rõ là xây dựng đường sắt trên cao từ 50km trở lên đã phải lập báo cáo ĐTM.

Theo kế hoạch thì sẽ xây rất nhiều cầu vĩnh cửu trên đường bộ, cầu hầm và nhiều hạng mục khác.

Thảo luận tại QH vừa qua, vị tư lệnh ngành kế hoạch và đầu tư nói dự án này chủ yếu đi qua vùng đồi núi nên không có chuyện phá rừng. Theo ông thì sao?

- Dự án tính rằng sẽ phải phá mất 1.383,9 ha đất rừng. Nhưng lại chưa chỉ rõ đó là loại rừng gì, rừng đầu nguồn, rừng sản xuất, khu bảo tồn thiên nhiên hay vườn quốc gia...

Tại hội thảo mới đây ở VUSTA, khi tôi nói ra điều này, vị TGĐ Tổng công ty Đường sắt đã đứng lên nói rằng tính bình quân ra chỉ 1km đường sắt phá chưa tới 1ha rừng thì có gì đáng kể.

Theo luật định, nếu anh phá một diện tích rừng nào đấy, cắt qua những khu nào anh phải chỉ rõ, khu này đi qua rừng tự nhiên, khu nọ đi qua rừng quốc gia, rừng phòng hộ...

Cũng theo Nghị định 21, dự án có khai thác hoặc chuyển đổi, nếu chuyển đổi mục đích từ rừng phòg hộ đầu nguồn, rừng phòng hộ chắn sóng, chỉ cần 5ha trở lên, rừng tự nhiên chỉ cần 20ha trở lên là phải có ĐTM, mà ông phá gần 1.400 ha thì ông không thể chia đều cho cây số để tính trung bình.

Cần nói thêm là rừng phòng hộ, rừng đặc dụng, rừng quốc gia, rừng thiên nhiên chuyển đổi mục đích phải xin ý kiến.

Dự án cũng chưa tính đến việc phá rừng phát sinh do lâm tặc, do mở đường tạm, tác động đến các cộng đồng sống dựa vào rừng ra sao.

Dân sẽ thiếu nước sinh hoạt?

Tuyến đường này còn trải dài qua miền Trung. Vậy chúng ta nên lưu ý thêm những vấn đề gì về địa chất, tự nhiên, nguy cơ sạt lở?

- Việc làm các dự án như thế này sẽ can thiệp vào hệ thống thủy văn tự nhiên. Đào cắt tạo taluy đường sắt 149,5km trên đất dốc sẽ cắt phá vào gương nước ngầm, chuyển nước ngầm thành nước mặt.

Đồng thời, gây bồi xói không mong đợi và cạn kiệt các bồn nước ngầm, tạo các cửa sổ thủy văn có khả năng di chuyển chất ô nhiễm vào bồn nước ngầm. Cây cối sẽ chết khô, dân trong vùng sẽ thiếu nước sinh hoạt.

Dự án đào đắp 214,4 km trên nền đất thấp sẽ tạo ra địa hình cao như một con đê, mùa lũ tràn sẽ không thoát được nước ngăn nước mưa chảy tràn tạo ra lụt cục bộ như ở Quảng Nam, Quảng Ngãi...

Cần xem xét tác động này do Quốc lộ 1A và đường sắt hiện nay tạo ra. Thêm một con đê nữa là điều cần tính toán.

Một lưu ý khác là kích thích trượt lở đất

Các taluy dốc do 149,5km đường sắt tạo ra trong vùng đất dốc, trong bối cảnh khí hậu nhiệt đới phong hóa mạnh, mưa nhiều và rung động mạnh do tàu chạy tốc độ cao sẽ kích thích trượt lở đất quy mô lớn. Nhật Ban bê tông cốt sắt hóa các taluy đường. Việt Nam mà bê tông cốt sắt hóa chỉ làm sạt lở thêm.

Nguy cơ thứ sáu là làm bộc lộ phóng xạ tự nhiên.

Vùng Trường Sơn và ven biển Nam Trung bộ có nhiều khu vực dị thường, phóng xạ tự nhiên nguy hiểm. Việc san ủi tạo taluy trên vùng đất dốc nếu cắt qua các khu vực này sẽ làm bộc lộ nguồn phóng xạ vốn bị đất đá phủ kín. Xử lý hàng triệu tấn đất đất đá này thì tiền sẽ như thế nào?

Những khuyến cáo khác của ông?

- Là về độ ồn và độ rung.

Tàu chạy tốc độ cao thì tiếng ồn do bánh không lớn bằng tiếng ồn do ép khí, nhất là khi hai đoàn tàu tránh nhau sẽ tạo tiếng ồn và độ rung rất lớn, ảnh hưởng đến nhà cửa, sức khỏe người dân nếu hành lang an toàn không đủ rộng. Mà nếu rộng đủ tiêu chuẩn thì lại tăng chi phí giải toả và quỹ đất dự phòng.

Một tác động khác là của hầm đường sắt. Toàn tuyến có 72 hầm, dài 116,6km.

Hầm tàu chạy sẽ có tác động môi trường tiêu cực nhiều mặt cần được đánh giá như thay đổi vi khí hậu các thung lũng, lan tỏa tiếng ồn, suy giảm tầng nước ngầm bị cắt phá, sụt lún đỉnh hầm…

Dự kiến công trình sẽ khiến hơn 16.000 hộ gia đình phải di dân. Điều này sẽ gây thêm những tác động nào về mặt môi trường?

- Tái định cư 16.529 hộ dân có nghĩa là nhiều gấp đôi số hộ tái định cư của Thủy điện Sơn La. Do đó, cũng cần phải lập ĐTM các dự án tái định cư cụ thể: ở đâu, sinh kế thế nào, xung đột văn hoá với cộng đồng bản địa, vấn đề an toàn môi trường của các điểm tái định cư. Tất cả chưa được tính toán gì.

Chưa tính phí bảo vệ môi trường

Như vậy, chi phí dự kiến có thể lên tới bao nhiêu?

- Theo tiêu chuẩn pháp luật, chỉ tính riêng chi phí lập báo cáo ĐTM theo quy định là 1% giá trị đầu tư thì cũng đã khoảng 0,56 tỷ USD. Chưa kể đến chi phí hoàn phục và bảo vệ môi trường sau ĐTM. Ví dụ bây giờ anh phá 100ha rừng, anh phải trồng cho tôi 100ha rừng chỗ khác, vấn đề là trồng ở đâu, anh phải có đất để trồng và trồng cho nó sống thì mất bao nhiêu tiền.

Với một dự án lớn như vậy thì chi phí để lập báo cáo đánh giá tác động môi trường cũng cần phải được dự tính để gộp vào tổng vốn dự kiến. Ngoài ra, phải tính chi phí thiệt hại, rủi ro môi trường như ở trên.

Theo báo cáo thì trong số gần 56 tỷ USD chưa bao gồm chi phí bảo vệ môi trường liên quan.

Một dự án lớn như vậy liên quan nhiều đến sinh cảnh thì anh có phải phác thảo, xem nó tốn kém thế nào, phác thảo để cộng vào xem có quyết định đầu tư hay không chứ?

Như đường Hồ Chí Minh, đi xe máy hỏng lốp không biết vá chỗ nào. Đường làm xong phải liên tục vá do sạt lở. Tốn không biết bao nhiêu mà kể.

• Lê Nhung