Theo biểu đồ chạy tàu, sẽ không thể chạy tàu khách nhanh được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm, chưa kể làm theo cách này chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035 - 2040. Sau đó vẫn phải xây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng.

ĐB Nguyễn Lân Dũng (trái) và nhiều ĐB khác muốn Chính phủ cung cấp thêm thông tin. Ảnh: Lê Anh Dũng

“Với điều kiện tự nhiên của Việt Nam, vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam chủ yếu trên đường biển và đường bộ. Đường sắt Thống Nhất được nâng cấp sẽ hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hoá là không cần thiết, không giải quyết được yêu cầu cấp bách cũng như lâu dài trên trục Bắc - Nam là vận chuyển hành khách đường dài, liên tỉnh”, Chính phủ đánh giá.

Theo phương án này, vốn đầu tư sẽ giảm đi 15% - 20%. Chi phí đầu tư cho phương tiện tuy thấp hơn nhưng cho hạ tầng sẽ cao hơn.

“Ở nhiều nước, chi phí đầu tư cho hạ tầng do ngân sách nhà nước bảo đảm và chi phí cho phương tiện do doanh nghiệp bảo đảm. Như vậy sẽ bất lợi hơn vì phải huy động ngân sách nhà nước nhiều hơn. Ngoài ra, hiệu quả khai thác hạn chế hơn nếu xét mục tiêu chính của đường sắt cao tốc là vận tải hành khách”, Chính phủ báo cáo.

Trên thế giới, một số nước như Thuỵ Điển và Italia đi theo con đường này, nhưng chỉ thích hợp với các nước nhỏ, dân số không đông - báo cáo ghi rõ.

Trước đây, Đức đã nâng cấp đường sắt khổ 1.435 mm để vận chuyển hàng hoá và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian không hiệu quả nên các tuyến đường sắt cao tốc đã được xây mới. Trong khi đó vẫn dùng đường sắt hiện có để chuyển hành khách đường ngắn và hàng hoá.

Trung Quốc cũng vừa tiếp tục nâng cấp đường sắt khổ 1.435 mm hiện tại để vận chuyển hàng hóa và khách đường ngắn, đồng thời đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc khổ 1.435 mm với tốc độ khai thác 300 km/h chỉ để chở khách.

Hoa Kỳ, Brazil sẽ xây dựng mới đường sắt cao tốc để chở khách.

Các thế hệ tàu cao tốc mới nhất của Đức, Đài Loan và Trung Quốc đều áp dụng công nghệ động lực phân tán nên việc lựa chọn công nghệ động lực phân tán cho đường sắt cao tốc Việt Nam là thích hợp và "nghiên cứu để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ”.

Chỉ chiếm 1,5% GDP

Theo giải trình của Chính phủ, trong tổng mức đầu tư 55,88 tỷ USD, đầu tư cho kết cấu hạ tầng là 30,889 tỷ USD, đầu tư cho phương tiện: 9,587 tỷ USD, dự phòng: 7,28 tỷ USD.

Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng trả lời phỏng vấn về đường sắt cao tốc. Ảnh: Lê Nhung

Riêng về kết cấu hạ tầng sẽ được chia thành các tiểu dự án: cầu, đường và tín hiệu đường sắt; thông tin đường sắt; nhà ga; phát triển khu đô thị, khu công nghiệp gần nhà ga… Dự kiến việc xây “cầu, đường và tín hiệu đường sắt” sẽ dùng vốn vay ODA, còn lại, có thể xã hội hóa.

Theo tính toán, trong giai đoạn từ 2012 đến 2025 thì nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm 1,6 tỷ USD.

Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, nhu cầu tăng lên 4,36 tỷ USD.

Dự kiến, tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông đến năm 2020 là 89 tỷ USD. Như vậy, nếu tăng trưởng GDP thấp (5,5%) thì vốn cho toàn ngành giao thông vận tải từ nay đến 2020 chiếm 7,2% GDP (đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP).

Với mức tăng trưởng GDP trung bình (6,5%) thì con số tương ứng sẽ là 6,8% GDP ( đường sắt cao tốc chiếm 1,6% GDP).

Và ở mức tăng trưởng GDP cao (7,5%) thì con số sẽ là 6,4% GDP (đường sắt cao tốc chiếm 1,5% GDP).

Chính phủ kết luận: “Việc đầu tư vẫn nằm trong giới hạn, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu các dự án ngành khác”.

Về nợ quốc gia, Chính phủ cam kết tiếp tục chủ động quản lý chặt chẽ và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn vay ODA.

"Hiệu quả tài chính không cao, nhưng…"

Trả lời những câu hỏi về hiệu quả kinh tế, Chính phủ khẳng định: Hiệu quả của dự án này không thấp hơn các dự án đầu tư vào đường bộ khác cũng như các dự án đường sắt cao tốc ở các nước trong khu vực.

Theo nghị trình, QH sẽ thông qua dự án vào ngày cuối cùng kỳ họp. Ảnh: Lê Anh Dũng

“Văn hoá giao thông sẽ được nâng nhờ việc được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn”, Chính phủ nhận định.

Hiện giá tàu bằng từ 40 -60% giá vé máy bay hạng phổ thông. Vì vậy, trong các chính sách giá vé giả định của dự án, sử dụng giá vé cho đường sắt cao tốc bằng 50% hoặc 75% giá vé máy bay hạng phổ thông có thể chấp nhận được.

Khi giá vé bằng 75% giá vé máy bay hạng phổ thông thì chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) cao nhất, đạt 3%. Còn trường hợp tính đến doanh thu ngoài vận tải đường sắt cao tốc thì chỉ số này lên đến 8,3%.

Còn về hiệu quả kinh tế, ở chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông chỉ số nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 16%.

"Tuy hiệu quả tài chính không cao, song cần thiết phải tính đến hiệu quả tổng hợp về phát triển kinh tế - xã hội cũng như tác động lan tỏa". Chính phủ giải trình.

Trong báo cáo dài 13 trang để xin Quốc hội “quyết định chủ trương đầu tư”, Chính phủ khẳng định dự án đường sắt cao tốc được tính toán khai thác khoảng 100 năm. Giai đoạn đầu khai thác 40% công suất (57 triệu hành khách/140 triệu năng lực).

Nếu được thông qua, Chính phủ sẽ tiếp tục nghiên cứu cụ thể các yếu tố địa hình, địa chất, thuỷ văn, tình hình động đất, gió, bão…

Tuyến đường được xây trên cao, có rào cách ly, không giao cắt đồng mức với hệ thống đường bộ, đường sắt khác nên sẽ đảm bảo an toàn.

Chính phủ báo cáo Quốc hội trước khi khởi công xây dựng công trình.

Quốc hội sẽ thảo luận tại hội trường về dự án này cả ngày 8/6 và xem xét quyết định chủ trương đầu tư vào ngày cuối cùng của kỳ họp (19/6).

"Có thể chưa cần thông qua các con số cụ thể" Ảnh: Lê Nhung Trao đổi với VietNamNet, Phó Chủ nhiệm UB Khoa học, công nghệ và môi trường Lê Bộ Lĩnh, người chịu trách nhiệm chủ trì thẩm tra báo cáo của Chính phủ cho biết: UB đã nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các chuyên gia. Hàng ngày tôi cũng đã đọc các thông tin đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tất cả những góp ý này cho thấy sự quan tâm của xã hội dành cho dự án và là nguồn thông tin quan trọng để cho các ĐBQH cũng như cho cơ quan trình dự án xem xét, cân nhắc. Trên cơ sở bản báo cáo giải trình của Chính phủ, QH sẽ đưa ra ý kiến quyết định. Chắc chắn QH sẽ thảo luận kỹ về chủ trương và theo tôi, có thể chưa cần thông qua các thông số cụ thể của dự án. Điều quan trọng đầu tiên là phải trả lời được câu hỏi là xây đường sắt cao tốc vào thời điểm này đã cần thiết hay chưa. Trả lời được câu hỏi đó rồi mới tiếp tục bàn đến việc sẽ làm như thế nào. Việc phân tích "sự cần thiết" ở đây bao gồm mong muốn, nhu cầu và năng lực thực thi. Năng lực thực thi lại phải tính đến công nghệ, vốn, thi công và quản trị dự án. Mỗi một cụm năng lực như vậy lại cần phân tích đánh gía trên cơ sở khoa học, dù chỉ ở mức báo báo tiền khả thi. Nếu xét trong tầm nhìn 20 -25 năm tới,̀ có thể dễ nhất trí về sự cần thiết, nhưng trong phạm vi 5 -10 năm thì cần tính toán cẩn trọng. Với thời gian này có thể chỉ thích hợp cho việc nghiên cứu, chuẩn bị các tiền đề, lâp quy hoạch toàn tuyến và báo cáo khả thi để khởi động một đoạn tuyến đầu tiên có tính chất thử nghiệm. Trên cơ sở như vậy, QH sẽ xem xét và quyết định cụ thể. Dù làm như thế nào, yêu cầu phát triển đồng bộ toàn bộ cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, nâng cấp, hiện đại hóa mạng lưới đường sắt nói riêng phải là ưu tiên hàng đầu và phải là tiêu chí bắt buộc cho sự lựa chọn những dự án cụ thể.

• Lê Nhung