- Chưa thể nói rõ nguồn vốn cho đường sắt cao tốc (ĐSCT), nhưng Nhà ước chỉ lo không quá 31 tỉ USD, còn lại, chủ đầu tư sẽ huy động nguồn khác - TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng trả lời báo giới sáng 5/6.

>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
>> Chính phủ giải trình về đường sắt cao tốc

"Hàng hóa đã có đường biển rồi"

Chính phủ vừa gửi báo cáo giải trình bổ sung dự án ĐSCT để trình lại Quốc hội, những điểm mới so với tờ trình trước là gì, thưa ông?

Thú thật, trước hết là lỗi của chúng tôi khi trong báo cáo không làm rõ cho mọi người hiểu được cái chúng tôi đang làm ở đây là chủ trương đầu tư, là tiến hành nghiên cứu tiền khả thi. Cái tiền khả thi vô cùng quan trọng để làm cơ sở xin ý kiến về chủ trương.

Nhưng vì lần đầu tiên trình một dự án ra Quốc hội nên chúng tôi chưa có kinh nghiệm.

Điểm duy nhất khác biệt là giai đoạn đầu (của phân kỳ đầu tư) có thể kéo dài đến năm 2025 thay vì đến 2020 như tờ trình ban đầu, còn khi kết thúc dự án vẫn là năm 2035.

Tại sao khi trình ra Quốc hội, tờ trình chỉ "ấn" phương án 4 mà không phân tích 3 phương án còn lại?

Báo cáo nói về ĐSCT chứ không nói về đường sắt không cao tốc, tức là vận tốc phải từ 250km/h trở lên. Trong 4 phương án thì cả 3 phương án đầu không phải cao tốc, chỉ có phương án 4 nói về ĐSCT.

Chúng tôi lựa chọn phương án 4 bởi theo Chính phủ, Bộ GTVT, bây giờ, bài toán khó nhất phải giải là vận chuyển hành khách chứ không phải bài toán hàng hóa. 80% hành khách hiện nay đi ô khi cự ly từ 1000km trở lên. Còn cự ly trên 1200km thì có tới 60% hành khách đi bằng ô tô.

Duy nhất có phương án ĐSCT để giải quyết vấn đề này.

Hàng hóa đã có đường biển rồi. Với bờ biển dọc theo chiều dài đất nước thì vận tải hàng hóa chính là đường biển chứ không phải là đường sắt.

Cả báo cáo và tờ trình khi nói đến phần chọn công nghệ chỉ nói công nghệ động lực phân tán an toàn hơn kéo đẩy một cách cảm tính. Hơn nữa, Nhật Bản tư vấn chọn công nghệ của họ, tại sao ta không mời thêm các nước để tham khảo, đánh giá thêm mà chỉ có tư vấn Nhật?

Đúng là vấn đề tai nạn không thể đổ lỗi cho công nghệ kéo đẩy hay phân tán.

Tôi biết, tàu ở Đức tai nạn một lần là do vỡ bánh xe, rồi một lần khác do va chạm với phương tiện khác, như vậy tai nạn là do kỹ thuật và hệ thống vận hành chứ không phải vì công nghệ.

Song vấn đề ở chỗ, khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng không có khả năng cho vay ODA để làm ĐSCT.

Nhật thì có hứa hẹn nên có sự tham gia của tư vấn Nhật. Nhưng khi thực hiện chúng tôi vẫn hoàn toàn để “mở”, chúng tôi có mời tư vấn khác, nhưng người ta không làm.

Hiện nay Chính phủ đã đề nghị Quốc hội giao Chính phủ lựa chọn công nghệ trên tiêu chí hiện đại, an toàn, thân thiện với môi trường.

Làm từng đoạn, khai thác luôn

Còn vấn đề mấu chốt là tiền đâu ra để ta làm một dự án vượt sức mình như thế? Hơn nữa, chắc con số sẽ không dừng lại ở 56 tỉ USD mà còn lớn hơn khi làm?

Cái này phải để đến khi báo cáo khả thi, chúng tôi sẽ làm rõ hơn.

Giai đoạn cần nhiều nhất là 2020 - 2035, khi đó cần để đường sắt thông toàn tuyến. Chứ giai đoạn đầu, từ nay đến 2025, tiếp thu ý kiến Quốc hội, báo chí, chúng tôi xin làm rõ, phân kỳ đầu tư khi làm từng đoạn như Hà Nội - Vinh thì khi làm đến Thanh Hóa chúng ta khai thác luôn, rồi từ TP.HCM ra Nha Trang nhưng làm đến Ninh Thuận cũng khai thác luôn.

Như vậy, mỗi năm chỉ cần 2 - 2,1 tỉ USD thôi.

Tôi muốn nói rõ ra, trong 56 tỉ, có 31 tỉ cho hạ tầng, thì kiến nghị nhà nước đầu tư, còn phần cho phương tiện thì doanh nghiệp sẽ đầu tư, và có cả nước ngoài.

Hơn nữa, trong 31 tỉ, chúng tôi cũng phân ra nhiều tiểu dự án. Các phần cầu đường, tín hiệu thì tất nhiên Nhà nước, nhưng phần nhà ga chúng tôi sẽ kêu gọi bên ngoài.

Vậy, Nhà nước chỉ đầu tư dưới 31 tỉ thôi.

ĐSCT ở Trung Quốc, Nhà nước đầu tư hơn 50%, còn lại là địa phương và tư nhân.

Ví dụ Bắc Kinh - Thiên Tân 115km họ làm 1 năm, hay tuyến Vũ Hán - Quảng Châu 1.100km chỉ mất 4 năm. Vũ Hán - Bắc Kinh hơn 2.300km cũng hoàn thành năm tới…

Tôi xin nói lại một lần nữa, ở đây là báo cáo tiền khả thi, quan trọng nhất là sự cần thiết đầu tư. Còn tính khả thi về vốn, chúng tôi chưa làm rõ nên nhiều người băn khoăn.

Còn ý kiến nói tổng mức đầu tư trước và sau chênh quá, đấy là ý kiến của tư vấn Nhật lập chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy.

Cách thức mà tư vấn Nhật lập cũng là cách mà cả thế giới đang làm. Có cách nào khác đâu? Khi lấy ý kiến các nhà khoa học, tôi nói các anh tư vấn đi, giới thiệu đi, nhưng các anh cũng không giới thiệu được.

Có người nói ta xây ĐSCT vì mình với Nhật đã “ok” với nhau. Tôi xin báo cáo rằng, Bộ trưởng Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng giao thông và du lịch Nhật Bản vừa mới đây qua thăm cũng chưa trả lời sẽ cho ta vay tiền, nếu cho vay cũng chỉ làm đoạn ngắn thôi.

Vì thế khi xây dựng phương án chúng tôi nói xây từ Hà Nội - Vinh nhưng làm đến Thanh Hóa là khai thác ngay. TP.HCM ra Nha Trang cũng thế, làm tới Ninh Thuận là khai thác rồi.

• Chí Hiếu (Ghi)