VIET NAM NET

(VietNamNet) - Phân tích những "ách tắc" mà máy bay siêu nhẹ VAM-1 đang gặp phải, qua ba bài phỏng vấn các phía liên quan. Kết luận: Muốn tiến tới có máy bay siêu nhẹ thương hiệu Việt Nam, song người ta lại phớt lờ... Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam!

Mời bạn đọc theo dõi các bài phỏng vấn dưới đây, kèm theo là các tư liệu liên quan. Tòa soạn hoan nghênh các ý kiến tham gia của các bạn. Thư, bài xin gởi về địa chỉ: bangiaoduc@vasc.com.vn

Có thật máy bay siêu nhẹ (được gọi nôm na là máy bay nhỏ) VAM-1 là do Hội Cơ học Việt Nam lắp ráp, chế tạo hay chỉ là một chiếc máy bay cũ được nhập khẩu từ Canada về Việt Nam? VietNamNet phỏng vấn TS Đinh Xuân Hướng, phó cục trưởng và ông Dương Văn Thảo, phó Ban An toàn - Cục Hàng không Dân dụng (HKDD).

Gần đây, Cục HKDD có đưa ra một thông tin gây chấn động: Máy bay siêu nhẹ VAM-1, do Hội Cơ học Việt Nam chủ trì chế tạo, thực chất chỉ là một chiếc máy bay cũ đã bán sang tay bốn đời chủ và được nhập khẩu từ Canada về Việt Nam... Các ông có chứng cứ pháp lý nào để minh chứng cho việc này?

- TS Đinh Xuân Hướng, phó cục Trưởng Cục HKDD: Cục HKDD chưa kiểm tra để khẳng định chiếc VAM-1 là cũ hay mới. Nhưng theo tài liệu mà chúng tôi tìm được trên mạng Internet thì máy bay này sản xuất năm 1984 và đã qua bốn đời chủ sở hữu, có đăng ký tại Canada. Cụ thể, đây chính là chiếc máy bay hạng nhẹ Beaver, với số xuất xưởng là TC022114, Model 500, trọng lượng 437,72 kg, số đăng bạ là C-IBUN, đã tồn tại 20 năm ở Canada qua bốn đời chủ, mà người chủ hiện nay là ông Vimar Nguyen (địa chỉ 1737 Golf Club Driver, thành phố Delta, tỉnh British Columbia, Canada, mã bưu điện V4M 1H4), đã cải tiến và đăng bạ tại Canada ngày 20/6/2003. Điều đó có nghĩa, theo tài liệu chúng tôi tìm được, đây là máy bay cũ!

- Ô. Dương Văn Thảo, phó Ban An toàn - Cục HKDD: Ngoài tài liệu trên Internet, chúng tôi còn có trong tay bản báo cáo số 052/2004ĐK của Cục Đăng kiểm Việt Nam gửi Bộ Giao thông Vận tải. Nội dung báo cáo cho biết đây là chiếc máy bay cũ, siêu nhẹ, được mua và nhập khẩu về Việt Nam từ Canada, có hoán cải một số bộ phận.

Thế nhưng những người trong Ban Điều hành Đề án chế tạo máy bay nhỏ lại cho là, ngoài việc cải hoán một số bộ phận của máy bay như càng đáp, bánh lái,... riêng động cơ máy bay là mua mới 100%?

- Ô. Dương Văn Thảo: Không nên nói là cứ có động cơ mới thì có thể coi chiếc máy bay đó là mới. Bởi vì máy bay và động cơ đều có chứng chỉ riêng, với serial number riêng. Máy bay cũ được lắp động cơ mới vẫn không được coi đó là máy bay mới. Còn khi lắp ráp một chiếc máy bay mới thì nhất thiết động cơ của nó phải là mới.

Bản thân GS Viện sĩ Nguyễn Văn Đạo, chủ tịch Hội Cơ học Việt Nam cũng xác nhận trên báo chí là chiếc máy bay này được nhập về từ Canada, và do có cải hoán một số bộ phận nên nó không còn mang tên cũ là Beaver nữa.

Nếu vậy, tại sao đến giờ Cục HKDD mới lên tiếng, nhất là vào thời điểm sau khi VAM-1 đã chạy thử thành công ở sân bay Phước Long vào ngày 28/3. Trách nhiệm quản lý nhà nước, kiểm tra, giám sát... của Cục HKDD là thế nào trong vụ này?

- TS Đinh Xuân Hướng: Tôi cũng đang muốn... hỏi đây, anh có giúp tôi trả lời được không? Chúng tôi được biết riêng, qua một cán bộ của Bộ Khoa học - Công nghệ (KHCN), rằng có một đề án chế tạo máy bay nhỏ và lại có cả một văn bản của Thủ tướng Chính phủ giao Bộ KHCN chủ trì việc này nữa... Còn thì không có ai thông báo gì với chúng tôi cả!

Theo Luật HKDD Việt Nam, Cục HKDD có thể được xem là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD. Vậy tại sao Cục không tổ chức gặp gỡ, làm việc với Ban Chỉ đạo Đề án Máy bay nhỏ để làm rõ vấn đề?

- TS. Đinh Xuân Hướng: Chúng tôi không được thông báo gì, thì làm sao chúng tôi có thể kiểm tra họ được?

Mãi đến khi họ xin phép được bay thử, chúng tôi mới được biết. Đó là vào khoảng tháng 9/2003, Bộ Quốc phòng có một báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về việc họ không xin phép bay thì ảnh hưởng đến an ninh quốc gia, ảnh hưởng đến việc quản lý bầu trời... Vì vậy, để quản lý và điều hành các hoạt động bay, Bộ Quốc phòng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các cơ quan chức năng thu hồi và cấm lưu hành các phương tiện bay của các tổ chức, cá nhân mua bán các thiết bị bay về mà không có đăng ký, hay không có giấy phép lưu hành do các cơ quan chức năng cấp... Từ đó, chúng tôi mới biết về chiếc máy bay của Hội Cơ học.

Vậy thì, lẽ ra Bộ KHCN (cơ quan được Thủ tướng Chính phủ giao chủ trì, phối hợp với các cơ quan chức năng khác để tổ chức bay thử nghiệm đối với máy bay nhỏ VAM-1 của Hội Cơ học) phải làm việc với Cục HKDD thì mới đúng nguyên tắc?

- TS Đinh Xuân Hướng: Nếu như thế thì hay quá! Thế nhưng do không rõ ràng về mặt trình tự, thủ tục nên đến nay, máy bay đã lắp ráp xong, đã cải tiến một số chi tiết, đã chạy thử mà Cục HKDD vẫn chưa biết tường tận.

Cách đây hai tuần mới có một buổi làm việc giữa Bộ KHCN, Cục HKDD và Bộ Quốc phòng. Theo đại diện Bộ KHCN, Bộ này được giao nhiệm vụ chủ trì, phối hợp với các cơ quan chức năng về việc tổ chức bay thử nghiệm đối với máy bay nhỏ. Hai Bộ này cùng Cục KHDD đi đến quyết định thành lập một hội đồng đề xem xét tình hình thực tế, sau đó mới kiến nghị có cho bay thử hay không. Chúng tôi cũng báo cáo về việc máy bay nếu là cũ thì thế nào, mới thì thế nào, tiêu chuẩn với phi công thế nào, v.v... Từ đó, ba bên đã quyết định thành lập hội đồng để xem xét rồi đi đến quyết định pháp lý. Tuy nhiên, cho đến nay vẫn chưa thành lập được.

Bộ KHCN được giao chủ trì, nhưng với chức năng quản lý nhà nước thì Cục HKDD đã thông báo toàn bộ với Bộ KHCN về quy trình và tiêu chí làm việc, theo cách là cơ quan phối hợp công tác. Còn việc chưa xong là việc của Bộ KHCN.

Chúng tôi cũng đề nghị Bộ KHCN báo cáo với Thủ tướng về tình hình cụ thể, về hiện trạng pháp lý của chiếc máy bay này và kiến nghị những biện pháp tiếp theo cần làm: Nếu là máy bay được chế tạo tại Việt Nam thì cần có những thủ tục cần thiết để được thừa nhận và để được cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay. Còn nếu là nhập khẩu thì cũng cần làm đủ các thủ tục. Xin nói thêm: Nếu máy bay nhập khẩu mà tuyên bố là Việt Nam chế tạo thì chúng ta sẽ vi phạm bản quyền!

- Ông Dương Văn Thảo: Nếu không khẳng định được VAM-1 là máy bay mới thì có nghĩa là không phải chúng ta sản xuất được máy bay!

Vấn đề mà chúng tôi muốn đề cập là có thực sự Việt Nam chế tạo được máy bay nhỏ (siêu nhẹ) này hay không. Nếu là chế tạo thì phải chứng minh được như tôi đã nói ở trên, còn nếu là lắp ráp thì cũng phải theo trình tự. Tức là, trước hết, chiếc máy bay này có đăng ký ở Canada, nên việc làm đầu tiên là phải xoá đăng ký ở bên Canada, sau đó tiến hành đăng ký ở Việt Nam bởi một chiếc máy bay không thể đồng thời có hai giấy đăng ký. Tiếp đến, phải có chứng chỉ đủ điều kiện bay, tức là nhà chức trách bên Canada công bố chiếc máy bay này có đủ điều kiện bay. Sau nữa, muốn cải tiến máy bay cũng phải được phép, theo một quy trình cải tiến: phải có bản vẽ, thiết kế, và nếu cải tiến lớn phải có sự đồng ý của chủ sở hữu và nhà chế tạo, cũng như phải xin những chứng chỉ bổ sung...

Tin giờ chót:

Tối qua 16/4/2004, trao đổi điện thoại với PV VietNamNet, TS Đinh Xuân Hướng cho biết sắp tới sẽ có quyết định về việc thành lập một Hội đồng tư vấn để làm việc về vấn đề VAM-1 (tư vấn vấn đề nghiệm thu, cùng vấn đề cho phép bay thử). "Thế nhưng từ nay đến khi có quyết định thành lập Hội đồng ấy, Cục HKDD về cơ bản vẫn sẽ... phải chờ. Trong những ngày tới, mọi việc là... chờ Bộ KHCN, chờ mọi xúc tác từ phía Bộ KHCN để cuối cùng có được một Hội đồng tư vấn làm việc. Khi nào có Hội đồng này, chắc là mọi việc mới tiến triển được!" - ông Hướng nói.

Trước đó, vào chiều thứ ba 13/4/2004, tại Hà Nội đã có của cuộc họp giữa các Bộ, ngành liên quan để... tháo gỡ các vấn đề rắc rối cho VAM-1. Trả lời phỏng vấn của VietNamNet, phó cục Trưởng Cục HKDD Đinh Xuân Hướng khẳng định: "Nếu xem xét các vấn đề theo luật, thì cứ chiểu theo văn bản nào có tính pháp lý cao nhất. Mà theo nguyên tắc thì Luật cao hơn Nghị định, hay Quyết định của Thủ tướng Chính phủ thì rõ ràng là phải cao hơn Quyết định của Bộ trưởng!

Trong khi đó, rõ ràng người ta đang làm những việc thay đổi, hoán cải chiếc máy bay này mà không xin phép ai cả! Chính vì thế mà chúng tôi muốn làm rõ là Hội Cơ học Việt Nam có chế tạo được máy bay hay không, để tránh bị hiểu lầm và tự hào sai rằng chúng ta đang có máy bay "made in Vietnam"!

Như vậy, cần đặt ra câu hỏi căn bản: Thực tế, chúng ta chế tạo máy bay hay chỉ đơn giản là nhập khẩu?

Trong tương lai, Việt Nam có thể phát triển hay không loại máy bay nhỏ như VAM-1 dành cho các nhà nghiên cứu khoa học, các hoạt động văn hoá, thể thao, các câu lạc bộ hàng không, v.v...? Và ý kiến của Cục HKDD về vấn đề này như thế nào, ủng hộ hay không ủng hộ loại hình bay này?

- TS Đinh Xuân Hướng: Ủng hộ chứ! Nhưng dĩ nhiên là phải làm đầy đủ thủ tục theo đúng trình tự của nó, theo đúng Luật Hàng không Việt Nam. Phải rõ ràng, phải đảm bảo an toàn cho những người tham gia hoạt động hàng không, đảm bảo an toàn bay và đảm bảo an ninh quốc gia. Mà quản lý tốt hoạt động hàng không chính là trách nhiệm của một cơ quan quản lý nhà nước như Cục HKDD Việt Nam.

Tiếp theo, phải rõ ràng về bản quyền. Chúng tôi không làm bất cứ việc gì cản trở, nhưng ít nhất họ phải đến Cục HKDD Việt Nam làm đơn, xin thủ tục và hướng dẫn. Dù là muốn chơi thì cũng phải biết luật chơi. Muốn sản xuất máy bay, phải hiểu rõ Luật Hàng không và tìm đến cơ quan quản lý nhà nước để được hướng dẫn!

Ngay trong công văn của Bộ Quốc phòng có nêu là họ (Hội Cơ học Việt Nam) phải tìm đến Cục Hàng không nhưng họ đã không đến!

Theo ý kiến của một quan chức ở Cục Hàng Không Dân dụng (HKDD), máy bay nhỏ VAM-1 do các thành viên của Đề án chế tạo máy bay nhỏ lắp ráp về thực chất chỉ là một chiếc máy bay cũ, đã bán sang tay bốn đời chủ ở Canada và được nhập về Việt Nam?

- Ông Phạm Duy Long: Là người tham gia lắp ráp, chế tạo chiếc VAM-1, cá nhân tôi lấy làm bất ngờ trước ý kiến của vị quan chức nọ. Có thật vậy hay không, Cục HKDD cần đưa ra chứng cứ cụ thể. Nói như vậy, chẳng khác nào cho rằng Hội Cơ học Việt Nam và những người tham gia Đề án chế tạo máy bay nhỏ đang đánh lừa Chính phủ (?).

Làm ra máy bay VAM-1 là một phần công việc trong Đề án máy bay nhỏ do Hội Cơ học chủ trì. Theo đề án, có ba bước: Cử người sang học ở nước ngoài về lái máy bay và tiếp cận kỹ thuật máy bay siêu nhẹ. Mua vật liệu, trang thiết bị về Việt Nam chế tạo một chiếc tương tự (VAM-1). Đưa vào ứng dụng và sản xuất hàng loạt, và nghiên cứu sản xuất loại máy bay nhỏ bốn chỗ ngồi. Do vậy, ở bước đầu Hội Cơ học đã cử ba người sang Canada (đây là địa chỉ đáng tin cậy vì phát triển tốt các loại máy bay nhỏ). Ba người ấy gồm Vimar Nguyễn, tôi và Phan Bá Trác sang học lái máy bay và tiếp cận kỹ thuật máy bay siêu nhẹ.

Kiểm tra cũ hay mới? Tốt nhất là... tháo máy bay ra!

PGS Nguyễn Thiện Tống (Ảnh: Thu Thảo)

PGS TS Nguyễn Thiện Tống (trưởng Bộ môn Hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM):

Với loại máy bay nhỏ, việc xác định là mới hay cũ rất khó. Do sườn máy bay chủ yếu được lắp ráp bằng các ống nhôm, loại nhôm này lại không bị gỉ rét nên rất khó phân biệt là mới hay cũ. Cho dù có dùng ống nhôm cũ đi nữa nhưng được lắp ráp bằng những loại bù-loong mới thì nhìn vẫn cứ mới như thường. Còn đối với động cơ máy bay, trừ khi mới toanh, chưa qua chạy rodage thì có thể nhận biết được. Nếu động cơ đã qua sử dụng nhưng vẫn chạy tốt thì cũng rất khó phân biệt.

Như vậy, bằng mắt thường thì rất khó biết đó là máy bay mới hay cũ. Cách tốt nhất để biết chính xác là... tháo máy bay ra. Đối với sườn máy bay thì xem chỗ cắt các ông nhôm sẽ biết được thời gian cắt ống lâu hay mới. Đối với động cơ, phải tháo ra đo, kiểm tra độ hao mòn của từng bộ phận mới có thể biết. Thường những động cơ máy bay được chế tạo bởi những vật liệu rất tốt, bền, nếu đã có sử dụng nhưng máy vẫn còn tốt thì rất khó biết được. Vì vậy, việc kiểm tra phải được thực hiện bởi các chuyên gia về động cơ máy bay thì mới có thể biết chính xác.

Thu Thảo (ghi)

Tôi đã hoàn thành việc học lái máy bay và được cấp chứng chỉ phi công tại Transport Canada (Cơ quan Quản lý Phi công của Canada) với số hiệu PU797286 vào ngày 12/6/2003. Chứng chỉ phi công này có giá trị với tất cả máy bay nhẹ. Để tiếp cận kỹ thuật máy bay nhẹ, chúng tôi đã phải xin vào chân rửa máy bay để tìm hiểu và học tập. Chúng tôi đã mua bộ kit máy bay và các nguyên vật liệu khác (có cả việc đến các kho chứa máy bay cũ tìm lựa lại các vật liệu bọc bên ngoài để cho đỡ tốn tiền) về ráp thử: làm khung, bọc đuôi, bọc cánh, lên bệ máy, làm càng đáp trên nước. Chỉ riêng bộ khung cơ bản đã mất 300 giờ. Sau khi lắp ráp, chúng tôi đã tiến hành bay thử với sự trợ giúp của hai phi công và một thợ máy kỹ thuật cao. Ngày 25/6/2003, máy bay được đăng ký tại Canada với số hiệu C-IBUN và đã bay thử với phi công là hiệu trưởng trường Airflow Aviation...

Xin lỗi, nhưng ông có bằng chứng gì để chứng minh VAM-1 không phải là máy bay cũ?

- Chúng tôi còn giữ trong tay nhiều bằng chứng cụ thể khác. Đó là giấy chứng nhận đăng ký máy bay do Bộ Giao thông Vận tải Canada cấp cho chiếc VAM-1. Giấy này cấp ngày 20/6/2003. Theo đó, VAM-1 được mang số hiệu C-IBUN. Chúng tôi cũng còn lưu giữ nhiều hoá đơn, chứng từ mua vật liệu, phụ tùng máy bay, động cơ máy bay... Một điều quan trọng khác là đồng hồ đếm giờ hoạt động của động cơ máy bay cho biết động cơ chỉ mới hoạt động có 8 giờ. Chi tiết này rất quan trọng vì nếu được thay thế hay quay ngược chỉ số đồng hồ, nguy cơ tai nạn sẽ rất cao. Tôi là phi công trực tiếp trên VAM-1, dại gì tôi lại đặt để tính mạng của mình trong tầm nguy hiểm êếu phải lái máy bay cũ!

Cục HKDD cũng cho rằng nguồn gốc chiếc máy bay nhỏ VAM-1 không rõ ràng: Lúc thì được những người trong Đề án chế tạo máy bay nhỏ gọi là "lắp ráp", lúc thì "chế tạo", lúc lại nói là "cải hoán". Các ông giải thích thế nào trước nhận xét này?

- VAM-1 là chiếc máy bay mẫu đầu tiên, được "lắp ráp" tại nước ngoài bằng nhân công Việt Nam và với phần "hoán cải" một số bộ phận như thay bánh đáp, cho phù hợp với điều kiện Việt Nam. Còn việc chế tạo thật sự thì phải qua Bước 2 với chiếc máy bay nhỏ được đặt tên là VAM-2.

Tuy nhiên, do ý kiến của Cục HKDD yêu cầu xác minh nguồn gốc máy bay nên tôi không rõ chiếc máy bay nhỏ VAM-2 được sản xuất tại Hóc Môn (TP.HCM) có được chứng nhận nguồn gốc không...

Chế tạo máy bay là một việc làm nghiêm túc và phải có sự tiếp cận kỹ thuật chứ không đơn giản như chế tạo xe máy. VAM-1 là chiếc máy bay được “hoán cải”. Tuy nhiên, đến những chiếc VAM-2, VAM-3, có thể nói đó là chế tạo vì tại xưởng của chúng tôi đã hoàn thành 90% công việc của chế tạo VAM-2.

Được biết sau khi chạy thử nghiệm VAM-1 ở sân bay Phước Long ngày 28/3/2004, đến nay Hội Cơ học đã có văn bản gởi Bộ Quốc Phòng và Bộ Giao thông Vận tải xin phép được tiến hành bay thử VAM-1. Thế nhưng tiến trình này sẽ diễn ra như thế nào, sau khi Cục HKDD vừa đưa ra nhiều ý kiến quan trọng về mặt pháp lý?

- Đúng như vậy. Sau khi chạy thử nghiệm VAM-1 trên mặt đất và có hồ sơ kết quả thử nghiệm này, Hội Cơ học đã xin phép hai Bộ nói trên được phép bay thử trong thời gian sớm nhất. Thế nhưng mọi việc đang chựng lại do những ý kiến từ Cục HKDD...

Chúng tôi đang xem xét việc kiện ông Đinh Xuân Hướng, cục phó Cục HKDD do những ý kiến gây ảnh hưởng đến danh dự những người tham gia làm ra chiếc máy bay nhỏ VAM-1!

Quốc tịch Canada của máy bay siêu nhẹ?

Theo Chương 4 của sách "Hướng dẫn thủ tục đăng ký máy bay" (TP11957) của Cơ quan Giao thông Canada (được cập nhật ngày 12/02/2004 tại địa chỉ: http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/general/CCARCS/TP11957/Chapter4/ident.htm), biển số của máy bay đã bị xóa tên trong sổ đăng ký có thể được bảo lưu hoặc cấp cho một chiếc máy bay khác ngay khi quá trình xoá tên hoàn tất. Nếu người sở hữu chiếc máy bay bị xoá tên muốn giữ lại biển số thì phải nộp phí 140 USD.

Tại Canada, biển số máy bay gồm dấu hiệu quốc tịch và dấu hiệu đăng ký. Quốc tịch của một chiếc máy bay Canada hiện được nhận dạng bằng chữ C. Bốn chữ đi theo dấu hiệu quốc tịch được gọi là dấu hiệu đăng ký. Chữ đầu tiên trong bốn chữ trên là F hoặc G. Trong trường hợp máy bay siêu nhẹ, chữ đầu tiên là chữ I. Dấu hiệu quốc tịch và dấu hiệu đăng ký được tách biệt bởi một dấu gạch ngang. Đối với máy bay siêu nhẹ, khi cấp biển số, Cơ quan Giao thông Canada sẽ gắn sáu số liên tiếp vào đuôi dấu hiệu đăng ký. Sáu số này không phải là số sê-ri của nhà sản xuất.

Về chỉ số C-IBUN của VAM-1 do VietNamNet tìm cung cấp từ tài liệu trên mạng Internet, phó cục trưởng Cục HKDD Đinh Xuân Hướng hứa sẽ yêu cầu các bộ phận tham mưu của Cục thẩm định, nghiên cứu kỹ lưỡng hơn. "Vì thế, chưa thể phát biểu gì hơn được." - TS Hướng trả lời qua điện thoại vào tối qua 16/4.

(Minh Sơn - Hà Hiệp)

Đêm 16/4, bản mới nhất của báo Tiếng nói Việt Nam vừa được in xong, còn thơm mùi mực. Trong số này, Tiếng nói Việt Nam có bài phân tích về vụ "ầm ĩ" quanh VAM-1. PV VietNamNet phỏng vấn tác giả Nguyễn Quý Hoài, phó Phòng Thư ký Biên tập báo Tiếng nói Việt Nam, trong tư cách một nhà báo đã theo dõi và cùng chia sẻ thông tin về "vụ VAM-1".

Các cột mốc chính của Đề án chế tạo thử máy bay cánh quạt hai chỗ ngồi

- Ngày 17/1/2003, Hội Cơ học Việt Nam có công văn số 12/03/ HCH gửi Thủ tướng Chính phủ xin phép chế tạo thử máy bay loại nhỏ. Nội dung công văn xin phép Thủ tướng Chính phủ cho phép Hội Cơ học chủ trì, tổ chức việc chế tạo thử một máy bay cánh quạt loại nhỏ, hai chỗ ngồi... theo nguyên tắc: Hội Cơ học tự huy động vốn từ các tổ chức, các quỹ nghiên cứu khoa học, các công ty.

- Ngày 18/4/2003, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản số 55/ TB-VPCP thông báo về việc Thủ tướng Phan Văn Khải đồng ý giao cho Hội Cơ học Việt Nam chủ trì và tổ chức chế tạo thử một máy bay cánh quạt nhỏ hai chỗ ngồi và cho phép nhập khẩu miễn thuế một số vật tư linh kiện, chi tiết máy liên quan để phục vụ cho việc sản xuất chiếc máy bay này.

- Đến tháng 8/2003, lập Ban chỉ đạo Đề án Máy bay cánh quạt loại nhỏ hai chỗ ngồi, do GS VS Nguyễn Văn Đạo, chủ tịch Hội Cơ học làm trưởng ban. Đồng trưởng ban còn có Trung tướng GS Nguyễn Hoa Thịnh. Ngoài ra, trong Ban chỉ đạo Đề án còn có PGS Nguyễn Thiện Nhân, phó chủ tịch thường trực UBND TP.HCM.

- Ngày 5/11/2003, Văn phòng Chính phủ đã gửi đến Bộ KHCN, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Quốc phòng công văn số 5425/VPCHP-KG ý kiến của Phó Thủ tướng Phạm Gia Khiêm thay mặt Thủ tướng thông báo về việc cho phép hội Cơ học nhập khẩu miễn thuế chiếc máy bay nhỏ. Giao cho Bộ KHCN chủ trì, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Quốc phòng và các cơ quan có liên quan tạo điều kiện để Hội Cơ học có thể thực hiện việc bay thử nghiệm đối với máy bay nhỏ trong thời gian sớm nhất.

- Ngày 19/3/2004, Viện Nghiên cứu và Phát triển Công nghệ mới thuộc Hội Cơ học Việt Nam đã có công văn số 45/CV-MB gửi Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông Vận tải xin phép tiến hành bay thử nghiệm đối với máy bay nhỏ VAM-1 (VAM - Vietnamese Association of Mechanics, Hội Cơ học Việt Nam).

- Ngày 28/3/2004, tại sân bay Phước Long, máy bay nhỏ VAM-1 đã chạy thử nghiệm thành công trên mặt đất.

- Sau đó, Cục HKDD đã nêu ý kiến cho rằng đây chỉ là một máy bay cũ, đã bán sang tay bốn đời chủ ở Canada và nhập về Việt Nam. Tuy nhiên theo GS Nguyễn Văn Đạo, chủ tịch Hội Cơ học Việt Nam thì Hội vẫn đang xúc tiến các thủ tục xin phép bay thử nghiệm đối với VAM-1.

GS Nguyễn Văn Đạo còn cho biết: Do chiếc máy bay đã được cải hoán một số bộ phận, không còn giống hệt nguyên mẫu của chiếc Beaver nên nó được quyền mang tên mới là VAM-1 (?).

Ngoài ra, trên cơ sở mẫu của VAM-1, Hội sẽ tiếp tục nghiên cứu, thiết kế và chế tạo VAM-2 với 70% nội địa hóa. Hiện tại, động cơ máy bay và các nguyên vật liệu, phụ tùng đã được nhập về kho, sẵn sàng cho việc nghiên cứu và chế tạo VAM-2.

(Thu Thảo)

Chào anh Quý Hoài! Sau khi cùng nhiều đồng nghiệp theo dõi vụ VAM-1 và được... biết trước các thông tin cuối cũng mà VietNamNet chuẩn bị xuất bản, anh hằn đã có... nhận xét riêng về những ách tắc mà VAM-1 đang gặp phải?

- Nhà báo Nguyễn Quý Hoài: Vâng, nhưng trước hết xin phép tóm tắt các thông tin mà chúng ta cùng có được trong tay cái đã, để bạn đọc VietNamNet dễ theo dõi lập luận của Hoài.

(A) - Hội Cơ học Việt Nam được phép nhập một chiếc máy bay đối chứng (tự thiết kế và lắp ráp tại Canada).

(B) Cũng theo công văn trên thì có một chiếc máy bay (tự thiết kế và lắp ráp) tại Việt Nam.

Chính phủ có ý kiến rằng: Với (A) thì cho nhập khẩu miễn thuế, còn với (B) thì giao cho Bộ Khoa học - Công nghệ (KHCN) chủ trì, phối hợp với các cơ quan khác (...) để tổ chức thực hiện và đi đến bay thử nghiệm.

Thế nhưng trong thực tế diễn ra gần một năm qua, chiếc máy bay nhỏ của ông Vimar Nguyễn, mang tên Beaver - tạm gọi là (C) để dễ phân tích, được dem ra lắp ráp tại Canada, chụp ảnh, v.v... Và cuối cùng, máy bay (C) này được nhập khẩu về Việt Nam cùng với việc nhập khẩu các linh kiện và thiết bị khác. Tới Việt Nam, máy bay (C) được tiến hành các công việc hoán cải, thay đổi một số chi tiết để trở thành máy bay nhỏ VAM-1 mà dư luận trong nước đang quan tâm hiện nay. Nếu như VAM-1 được "xuôi chèo, mát mái" thì những chiếc VAM-2 với tỷ lệ sản xuất, chế tạo, v.v... tại Việt Nam (gọi tắt là tỷ lệ nội địa hoá) sẽ cao hơn, như báo chí đã nêu là có thể tới 70%.

Điều này chứng tỏ: Thực tế, chỉ có một chiếc máy bay (A) ban đầu, rồi được "chế biến" thành máy bay (C), sau rốt nó được mang tên là VAM-1. Hoàn toàn chưa có chiếc máy bay (B). Cái mà chúng ta cần là chiếc máy bay (B) - hiểu theo phân tích từ công văn của Thủ tướng Chính phủ – bởi vì khi đó, máy bay (B) (lắp ráp và sản xuất tại Việt Nam) sẽ có đối chứng chính là chiếc máy bay (A) được lắp ráp tại Canada. Cho nên, để tìm hiểu thật sự đến nguồn cội của vấn đề này, tôi cho đó là một việc không đơn giản.

- Với các phân tích nói trên cũng như các số liệu mà chúng ta có được trong tay cho thấy việc nhập máy bay về là không đúng với Luật Hàng không Việt Nam (kể cả việc nhập khẩu các trang thiết bị).

Nếu các phân tích như trên của Hoài là đúng, thì có lẽ chẳng có chuyện gì phải ầm ĩ lên cả. Qua những nội dung trả lời phỏng vấn của các ông Đinh Xuân Hướng và Dương Văn Thảo ở Cục HKDD, đều thấy toát lên những ý đó. Cho đến nay, Cục HKDD vẫn khẳng định chưa có những ý kiến kết luận về VAM-1 qua văn bản. Tất cả còn chờ Hội đồng tư vấn thành lập thì mọi việc mới bắt đầu. Hơn nữa, Cục HKDD hoàn toàn có lý khi cho biết họ mới chính thức nhận được từ sáng ngày 13/4/2004 tất cả những giấy tờ, văn bản, hồ sơ về VAM-1. Nếu dựa vào Quy chế Hàng không, ta cần thống nhất với nhau rằng mọi lĩnh vực đều có những nguyên tắc, những luật lệ, những quy định chặt chẽ. Nếu những người làm ở ngành nghề khác không nghiên cứu kỹ, sẽ dễ bị rơi vào tình trạng chính mình (hay tổ hợp của mình) làm ách tắc công việc của mình, rồi lại nghi ngờ "thủ phạm" là người khác!

Trong trường hợp của VAM-1, cá nhân Hoài nhận thấy: Không ai khác mà chính là những người điều hành đề án, cùng với đơn vị được giao nhiệm vụ chính (đơn vị chủ quản, chủ trì, nói rõ hơn là Bộ KHCN) có thể chưa nghiên cứu kỹ Luật HKDD Việt Nam cùng những quy định liên quan về vấn đề bay, thử nghiệm, an toàn hàng không, v.v... Từ đó, dẫn đến hệ quả như hiện nay là máy bay nhỏ VAM-1 chậm được nhận giấy phép bay thử, rồi sinh ra "phản ứng" với Cục HKDD, trong khi Cục này chẳng vì lý do gì để ngăn cản sự tiến bộ hay sự cố gắng sáng tạo của các công dân Việt Nam cả!

Có chăng, Hoài nghĩ rằng rất có thể Cục HKDD có bực bội về việc họ là cơ quan quản lý về vấn đề này mà lại là người được biết đến sau cùng, cũng chẳng ai xin phép họ hay hỏi han gì đến họ trong suốt quá trình một năm qua, thế thôi...

Sơ lược tình hình chế tạo máy bay nhỏ của thế giới và Việt Nam

Năm 1903, hai anh em Wilbur và Orville Wright ở Mỹ, sau năm năm nghiên cứu, đã chế tạo thành công máy bay một người lái với động cơ xăng 12 mã lực. Ngày 17/12/1903, chiếc máy bay này đã rời mặt đất từ 4-5m và bay 284m trong 59 giây.

Máy bay siêu nhẹ ra đời bằng cách gắn lên cánh diều được lắp trên một dàn khung bằng ống kim loại nhẹ một loại động cơ nhỏ. Năm 1982, loại máy bay nhẹ này đã được đưa vào sử dụng rất rộng rãi ở nhiều nơi trên thế giới như Pháp, Mỹ, Liên Xô (cũ)...

Ở Việt Nam, ngày 25/9/1980, máy bay TL-1, bốn chỗ ngồi, nặng 1.100kg, do các kỹ sư thuộc Quân chủng Không quân chế tạo, đã bay thử nghiệm thành công tại sân bay Hòa Lạc với tốc độ bay 265km/giờ, độ cao đạt đến 4500m.

Kỹ sư Trương Khánh Châu, chủ nhiệm đề tài chế tạo máy bay TL-1, đã tiếp tục thành công với việc chế tạo máy bay HL-2, hai chỗ ngồi, nặng 1.260kg, tốc độ bay lớn nhất là 275km/giờ, độ cao 4000m. Chiếc máy bay HL-2 ra đời và bay thử nghiệm thành công tại sân bay Gia Lâm (Hà Nội) vào năm 1986.

Đề án "Sản xuất máy bay nhỏ siêu nhẹ ở Việt Nam" do Thủ tướng Phan Văn Khải giao cho Hội Cơ học Việt Nam chủ trì và tổ chức thực hiện đã hoàn thành vào tháng 9/2003. (Thu Thảo)

"Chuyện không có gì để phải ầm ĩ", anh vừa nhận xét vậy. Thực ra, hẳn ta đều thấy trong vụ này, khía cạnh pháp lý đã không được tôn trọng và đó mới là... vấn đề quan trọng?

- Vâng, Hoài thấy nguyên nhân có phần là do... "máu AQ", khi gần đây dư luận đang cho rằng Việt Nam đã “tự sản xuất được máy bay nhỏ”, và “đây là thời điểm lịch sử”, v.v... (!). Thực tế cho thấy không phải vậy, nên các nhà báo chúng ta cũng nên rút kinh nghiệm: Đừng tự tiện dán "tem ý nghĩa" quá lớn vào quả trứng còn chưa nở ra vịt hay ra... khủng long; hay thậm chí đừng để cho bộ phận tuyên truyền, tiếp thị của tất cả các tổ chức, đơn vị "định hướng" cho bài viết của mình!

Rõ ràng là nếu chúng ta muốn chế tạo, hay lắp ráp trước hết là máy bay nhỏ, cũng như muốn có những chiếc máy bay nhỏ mang thương hiệu Việt Nam thì chí ít, ngay từ bây giờ, chúng ta phải nghiên cứu Luật HKDD của nước mình cái đã!

Trước mặt Hoài là bản Quy chế Hàng không dân dụng QCHK-21 với những dòng ngắn gọn súc tích ở Lời nói đầu: “... QCHK-21 gồm các yêu cầu về cấp chứng chỉ cho tàu bay và các sản phẩm, thiết bị liên quan". Mặc dù cho đến nay ở Việt Nam chưa có ngành công nghiệp hàng không, Quy chế này vẫn trình bày hai trường hợp về các sản phẩm nội địa và sản phẩm nhập khẩu. Hoài ủng hộ tính mở của Quy chế này cũng như của Luật HKDD Việt Nam, dù dĩ nhiên chúng ta vẫn phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung nó như với các Luật khác trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Điều đáng nói ở đây là việc những người tham gia "cuộc chơi" còn chưa rõ "luật chơi", đúng như TS Đinh Xuân Hướng đã trả lời phỏng vấn của VietNamNet! Và trách nhiệm cao nhất trong "vụ VAM-1" chắc chắn thuộc về Bộ KHCN.

Với tư cách một người theo dõi và cũng ủng hộ Đề án Máy bay nhỏ, anh dự cảm thế nào về tương lai của... VAM-2, 3, 4...?

- Chiếc VAM-1 chắc chắn không phải do chúng ta tự sản xuất hay chế tạo được, mà mới chỉ là những bước đi đầu tiên trong quá trình muốn tiến tới xây dựng ngành công nghiệp hàng không dân dụng của nước nhà. Hy vọng là sau VAM-1, chúng ta sẽ dần dần có kinh nghiệm hơn cho việc thực hiện các đề án tiếp theo như VAM-2 chẳng hạn.

“Xử lý” VAM-1 theo đúng luật, chắc chắn tương lai của thế hệ các máy bay nhỏ VAM-2, 3, 4... sẽ không còn là vấn đề khó bàn.