Đường Láng Hoà Lạc (Hà Nội - Hà Tây) được xếp vào ''những con đường chuyển nhượng quyền thu phí sử dụng đường bộ'' sắp tới.

Vốn ngân sách chỉ đáp ứng được 30-40% yêu cầu bảo trì cầu đường bộ. Điều ấy càng bộc lộ rõ khi các công trình hạ tầng đầu tư xây dựng ngày càng nhiều, nhưng lại ít các công trình có tuổi thọ. Ngày 8/9, tại Hà Nội, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Duy Anh đã chủ trì cuộc hội thảo bàn về 3 vấn đề: Nhu cầu vốn cho quản lý bảo trì đường bộ, thành lập Quỹ Bảo trì đường bộ và giao quyền thu phí sử dụng đường bộ có thời hạn...

16,5% đường trong tình trạng rất xấu

Cho đến nay, hệ thống quốc lộ của Việt Nam có chiều dài 17.295km, nhưng vẫn chưa có đường cao tốc; đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cấp I, cấp II) chiếm tỷ lệ thấp; nhiều tuyến chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, cầu và đường tiêu chuẩn chưa đồng bộ; một số vùng (miền núi) đường chưa thông xe được 4 mùa; nhiều vùng, việc đi lại còn không ít trắc trở.

Chất lượng đường quốc lộ (tính đến tháng 6/2003), thì đường loại tốt chiếm 31%, loại trung bình + khá là 35%, loại xấu 17,5% và loại đường rất xấu vẫn còn tới 16,5%. Hành lang bảo vệ ATGT chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, nhà dân bám đường QL rất nhiều. Việc mở rộng, nâng cấp rất khó khăn do khối lượng đền bù, giải phóng mặt bằng quá lớn...

Trong vòng 10 năm từ 1993 đến năm 2002, vốn xây dựng cơ bản đầu tư phát triển cho 7.780km đường là 39.408,339 tỷ đồng, vốn trong nước là hơn 20 nghìn tỷ đồng. Trong khi đó, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế (vốn sửa chữa đường bộ) đầu tư hàng năm cho việc quản lý bảo trì đường bộ quá ít. Nếu năm 1993, tổng số vốn dành cho công tác này là 306,94 tỷ đồng để sửa chữa cho 612km đường, thì đến năm 2002, tổng vốn là 599,16 tỷ đồng sửa chữa bảo trì 924km.

Thực tế nhiều năm qua, để đảm bảo thường xuyên duy trì giao thông thông suốt, an toàn cho mạng quốc lộ, Bộ GTVT đã chỉ đạo Cục Đường bộ Việt Nam phải thực hiện các khối lượng duy tu bảo dưỡng, khôi phục cầu yếu, xử lý các "điểm đen" mất ATGT, vá láng mặt đường... Nguồn vốn sửa chữa đường bộ hàng năm chỉ được đầu tư 500-600 tỷ đồng là quá thấp, dẫn đến tình trạng nợ đọng kéo dài, làm cho thợ duy tu bảo dưỡng đường thu nhập rất thấp, đời sống càng thêm khốn khó.

Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ việc này, đề nghị được xem xét, giải quyết khoản nợ tồn đọng 505 tỷ đồng vốn sửa chữa đường bộ từ năm 2002 trở về trước, tháo gỡ khó khăn cho cơ sở.

''Một đồng bảo dưỡng bằng 4 đồng đầu tư mới''

Xây dựng mới hệ thống cầu, đường bộ ở Việt Nam là một tiêu chí được Nhà nước rất quan tâm, tập trung nguồn vốn đầu tư (kể cả nguồn trong nước và vay nước ngoài), đi trước một bước để phát triển kinh tế, chính trị, xã hội. Nhờ vậy, những năm gần đây, hạ tầng đường bộ từng bước được cải thiện, chất lượng đường được nâng lên đáng kể. Nhưng, làm được đường, mà không có vốn để bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa đường thì mới là sự khởi đầu, chỉ là "đẻ" mà không "dưỡng"...

Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá: "Trong 2 thập niên qua, các nước đang phát triển đã mất đi khoảng 45 tỷ USD cơ sở vật chất hạ tầng mà lẽ ra hoàn toàn có thể giữ lại được nếu chỉ chi phí khoảng 12 tỷ USD cho việc bảo dưỡng đường - Nghĩa là, nếu đầu tư một đồng vốn kịp thời cho việc bảo dưỡng đường thì giá trị sinh lợi sẽ gấp 4 lần đầu tư phát triển mới".

Do sự thiếu hụt về tài chính, công tác quản lý, bảo trì không được thực hiện đúng chu kỳ - nó là một nguyên nhân chính làm cho hệ thống cầu đường hư hỏng, xuống cấp nhanh chóng. Hàng loạt đường giao thông của Việt Nam hiện đang trong tình cảnh này.

Đưa khoản "thu xăng dầu" vào ''Quỹ bảo trì đường bộ''?

Thứ trưởng Phạm Duy Anh cho hay: "Nhu cầu kinh phí bảo dưỡng thường xuyên cho một năm kế hoạch rất lớn. Việc tính kinh phí căn cứ vào các loại mặt đường và mét dài cầu theo quy định mức cụ thể của Bộ Xây dựng. Tổng nhu cầu kinh phí sửa chữa đường bộ cho một năm kế hoạch khoảng 2.062 tỷ đồng. Để đề án có tính khả thi, chúng tôi đã đề xuất 5 giải pháp về vốn, trước hết vẫn là tăng vốn từ ngân sách trung ương, dành một phần từ nguồn vốn vay ODA, thực hiện chuyển nhượng quyền thu phí một số tuyến QL đã nâng cấp, xây dựng mới; xin phép vay vốn đầu tư - thu phí hoàn vốn vay ở các QL có khả năng thu phí hoàn vốn, và xin thành lập Quỹ bảo trì đường bộ - là giải pháp cơ bản, lâu dài".

Phó Chủ nhiệm UB Ngân sách Quốc hội Tào Hữu Phùng nói: "Chính phủ báo cáo khối lượng nợ XDCB hiện nay là 11 nghìn tỷ đồng, riêng giao thông nợ 3.000 tỷ đồng. Nhà nước không có nguồn trang trải những khoản nợ như thế. Tôi hoan nghênh đề án của Bộ GTVT, nhưng những điều không khả thi thì phải góp ý, cần làm rõ nguồn cho "Quỹ bảo trì đường bộ". Trong các phương án mà Bộ GTVT đặt ra, nên nghiên cứu phương án 2. Không thể lấy khoản "thu xăng dầu" đưa vào quỹ. Thu trên đầu phương tiện thì thu thế nào? Thu săm lốp là hợp lý, nhưng thu cách nào? Ai thu? Một trong những giải pháp khả thi nhất là chuyển quyền thu phí (nhưng phương án tỉnh 64 tỷ đồng/năm là quá thấp), cần phải xem lại...".

Bán đường cho dân quản, tại sao không?

Việc bán thương quyền các trạm thu phí (dự định thí điểm ở QL51 và QL5) chính là một nỗi bận tâm lớn của Bộ trưởng GTVT Đào Đình Bình. Theo Bộ trưởng: Kể cả người dân có khả năng quản lý tốt một tuyến đường, tại sao lại không giao quyền cho họ? Lúc đó, Bộ GTVT với trách nhiệm quản lý nhà nước sẽ tăng hiệu lực hoạt động của mình. Và, mỗi công dân, mỗi doanh nghiệp tư nhân có năng lực sẽ phát huy được nội lực.

Kinh nghiệm từ nước láng giềng Trung Quốc, người ta khoán cho các hộ dân đảm nhận từng đoạn tuyến với mức khoán cụ thể. Đường phải luôn êm thuận, người nhận khoán được đảm bảo lợi ích là hiệu quả. Tỉnh Tuyên Quang cũng đang thí điểm việc khoán này. Ông Tào Hữu Phùng ủng hộ các vấn đề mà đề án đặt ra. Việc "giao quyền thu phí sử dụng đường bộ" là một sáng kiến rất tốt, rất cần được tuyên truyền rộng rãi để mọi người cùng tham gia.

(Theo Lao Động)