(VietNamNet) - Suốt một thời gian dài, từ 1992 cho đến nay, Nhà nước đã dành nhiều chính sách ưu đãi đặc biệt cho ngành công nghiệp ôtô, nhưng ngành công nghiệp này vẫn chẳng cải thiện là bao.
''Chiều'' nhất trong các ngành
 |
Lắp ráp ôtô chở khách tại Việt Nam.
|
Bà Mai Thu Vân - Phòng Chính sách thuế (Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính) cho biết, từ khi ra đời (năm 1992) đến nay, ngành công nghiệp ôtô luôn được Bộ Tài chính ''chiều'' nhất bằng những chính sách thuế ưu đãi rất đặc biệt.
Tuỳ thuộc vào địa bàn đầu tư, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập DN ưu đãi mức 15% hoặc 20% (trong khi các ngành khác bị áp 25%); đồng thời được miễn, giảm thuế thu nhập DN trong một số năm kể từ khi kinh doanh có lãi.
Các DN ôtô còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời... để tạo tài sản cố định. Các hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bán ra cũng không phải chịu thuế giá trị gia tăng.
Ngoài những chính sách ưu đãi chung nói trên được quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước, các DN còn được hưởng lợi từ các chính sách bảo hộ của Nhà nước dành riêng cho ngành ôtô. Nổi lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và chính sách bảo hộ về thuế nhập khẩu.
Cụ thể, đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc là 100%, thì nhập bộ linh kiện dạng CKD2 chỉ là 20% và IKD là 5%; thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% thì ôtô sản xuất lắp ráp trong nước là 5% (giảm tới 95%). Tính chung những yếu tố này, thì ôtô sản xuất trong nước (loại 5 chỗ ngồi) năm 2003 về trước được bảo hộ gần 300% so với ôtô nhập khẩu.
Với định hướng này, trên cơ sở phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã và sẽ tham gia, từ 1/9/2003 chính sách thuế đối với bộ linh kiện và phụ tùng ôtô đã được Bộ Tài chính điều chỉnh một bước. Theo đó, thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đã được điều chỉnh tăng từ 3% đến 5% tuỳ theo chủng loại xe. Đồng thời, tăng thuế nhập khẩu một số loại phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được (khoảng 5%). Mục đích của sự điều chỉnh này là để khuyến khích sự phát triển của ngành sản xuất phụ tùng trong nước, nâng dần tỷ lệ nội địa hoá.
Theo tính toán của Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính, nếu tính cả yếu tố ưu đãi về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và mức bảo hộ qua thuế nhập khẩu thì ôtô sản xuất trong nước hiện nay vẫn được bảo hộ về thuế khoảng từ 100%-230% so với xe nhập khẩu, tùy theo từng loại. Trong đó, mức bảo hộ đối với loại xe du lịch dưới 5 chỗ ngồi hiện đang vào khoảng 230%.
Không chỉ thế, trong nhiều giai đoạn nhà nước còn ban bố lệnh cấm nhập khẩu xe cũ, tạo điều kiện cho các liên doanh tiêu thụ xe.
''Đứa con hư''!
Bộ Tài chính cho rằng, chính sách thuế ưu đãi như trên đã thể hiện mục đích của Nhà nước là kêu gọi đầu tư và mong muốn hình thành một ngành công nghiệp ôtô đích thực. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã đi sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Và không có gì phải bàn nếu các DN ôtô thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư là tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30-40% trong vòng 10 năm.
Tuy nhiên, đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hoá mà các DN thực hiện mới chỉ đạt 2-10% và tập trung vào các công đoạn giản đơn. Hệ quả của chính sách bảo hộ là giá bán xe sản xuất trong nước cao gấp 1,5 đến 2 lần so với Thái Lan, 2,5 lần so với sản xuất tại chính hãng. Thậm chí, nếu mua xe mới từ Campuchia rồi tháo vứt bỏ khung sườn, vỏ máy, chỉ đem linh kiện, phụ tùng về Việt Nam bán... vẫn thu siêu lợi nhuận. ''Nguyên nhân của tình trạng này là do DN ỷ lại sự bảo hộ nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao'', Báo cáo về chính sách đối với công nghiệp ôtô của Bộ Tài chính kết luận.
Sau gần 10 năm thực hiện đầu tư, đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã có sự tham gia của 11 DN có vốn đầu tư nước ngoài với tổng vốn đầu tư là 526 triệu USD, trong đó đã có sự góp mặt của các hãng sản xuất ôtô tên tuổi trên thế giới như Mercedes-Benz, Daewoo, Suzuki, Ford, Toyota.
Bên cạnh các DN có vốn đầu tư nước ngoài, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam còn có 20 cơ sở sản xuất lắp ráp và trên 60 đơn vị sản xuất phụ tùng trong nước tham gia vào lĩnh vực này. Tuy nhiên, ngoại trừ một số Tổng công ty lớn, các DN chủ yếu chỉ sản xuất một số phụ tùng, phục vụ cho dịch vụ thay thế và sửa chữa. Xét về qui mô thì thị trường ôtô của Việt Nam còn quá nhỏ bé. Nếu so với công suất thiết kế thì số xe bán ra trong năm 2003 của các DN có vốn đầu tư nước ngoài chưa đạt đến 30%.
Khả năng cạnh tranh của công nghiệp ôtô Việt Nam rất thấp, chủ yếu do giá thành cao gấp đôi các nước công nghiệp ôtô như Mỹ, Đức. Ví dụ, giá bán 1 xe Toyota ở Việt Nam cao gấp 1,85 lần so với Mỹ, BMW gấp 1,4-1,7 lần, Mazda gấp 1,53 lần...
Hiện tại, hàng rào bảo hộ về thuế cao ngất ngưởng như nói trên đã làm cho giá nhập khẩu xe vào Việt Nam thường cao gấp 2-3 lần so với giá xe tại Mỹ (ví dụ: xe Ford gấp 3,36 lần, Chrysler 2,75 lần ...). Người tiêu dùng không còn sự lựa chọn nào khác, buộc phải chấp nhận mua xe lắp ráp trong nước, trừ những đại gia lắm tiền nhiều của thích chơi ngông mới mua xe nhập khẩu.
Sẽ rút dần phao ưu đãi
Hiện nay, theo chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Tài chính đang xây dựng Biểu thuế suất cho từng linh kiện phụ tùng để thay thế cho cách tính thuế theo bộ linh kiện CKD, IKD như hiện hành. Hơn nữa, theo Bộ Tài chính, ngay các nước trong khu vực cũng đều không quy định thuế suất cho bộ linh kiện IKD, CKD mà chỉ quy định thuế suất thuế nhập khẩu đối với từng phụ tùng, linh kiện.
Cụ thể theo quy định hiện hành, thuế suất bộ linh kiện CKD dao động từ 3-25%, thuế suất IKD từ 1-5%, trong khi đó các cụm linh kiện chiếm tỷ lệ giá trị cao như khung, thân xe, động cơ đều có mức thuế suất từ 20-50%, các chi tiết thông dụng như kính, ắc quy, đồ nội thất, ghế... cũng phần lớn có thuế suất 40-50%. Do vậy, nếu tách ra để tính theo từng linh kiện, phụ tùng theo quy định tại biểu thuế hiện hành thì mức thuế suất bình quân của các linh kiện, phụ tùng sẽ cao hơn nhiều so với CKD và IKD (từ 7 đến 24% tuỳ loại xe).
Theo Bộ Tài chính, việc xây dựng ban hành mức thuế suất thuế nhập khẩu cho từng loại linh kiện và phụ tùng để thay thế các mức thuế suất hiện hành là cần thiết nhằm hỗ trợ cho sự phát triển lâu dài của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Các mức thuế suất này sẽ được duy trì một cách ổn định, lâu dài thay cho việc ban hành lịch trình tăng thuế bộ linh kiện trong một số năm như dự kiến trước đây.
Bên cạnh đó, để từng bước phù hợp với các cam kết hội nhập mà Việt Nam đã ký kết, tiến tới không có sự phân biệt đối xử về thuế giữa hàng nhập khẩu và hàng sản xuất trong nước, chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô sản xuất trong nước được áp dụng từ năm 1998 đến nay phải được xoá bỏ.
Theo quy định tại Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt được Quốc hội thông qua vào năm 1998 thì thời hạn giảm ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã được quy định là hết năm 2003. Tuy nhiên, nhận biết được các khó khăn mà các DN sản xuất ôtô trong nước có thể gặp phải, khi Nhà nước rút ''phao'' ưu đãi này, với việc thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế thuế tiêu thụ đặc biệt, Quốc hội đã cho phép kéo dài thời gian ưu đãi đến năm 2007 và được thực hiện theo lộ trình nhiều bước.
Như vậy, trên thực tế việc giảm dần mức ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt đã được báo trước cho các DN cách đây 5 năm và nay được gia hạn thêm cho đến năm 2007. Bộ Tài chính cho rằng đây là một quãng thời gian đủ dài để các DN có các điều chỉnh cần thiết, từng bước đổi mới công nghệ, giảm thiểu chi phí sản xuất...
Tuy nhiên, khi biết từ ngày 1/1/2005 thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô dưới 5 chỗ ngồi sẽ tăng từ 24% hiện nay lên 40%, các DN ôtô đã liên tục kêu ca. Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Makoto Sasagawa cho rằng Chính phủ nên xem xét lại thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô theo hướng giữ nguyên ở mức hiện nay hoặc kéo dài lộ trình tăng thuế.
Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) mới đây đã gửi văn bản lên Chính phủ và các Bộ ngành liên quan bày tỏ sự lo ngại rằng thị trường ôtô sẽ tiếp tục bị thu hẹp trong những năm tới, nếu Chính phủ vẫn cho giữ nguyên lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt như đã nêu trên.
Điều đáng nói là lộ trình này đã được công bố từ trước, nhưng khi áp dụng vẫn bị các DN lắp ráp xe hơi phản ứng bằng cách tăng giá bán. Vô hình trung, càng dỡ bỏ ưu đãi, thì người tiêu dùng Việt Nam càng thiệt thòi hơn.
Còn nhớ hồi cuối năm 2003, hầu hết các liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô đều tăng giá bán xe với lý do thuế tăng. Việc tăng giá kiểu ''té nước theo mưa'' chỉ làm thiệt hại người tiêu dùng mà ngân sách thu thêm không được là bao. Các DN ôtô phải chăng được chiều quá nên đã quen với việc ''vừa được ăn vừa được nói''?
Ông Trương Chí Trung, Thứ trưởng Bộ Tài chính khẳng định, với mức tăng này, thuế tiêu thụ đặc biệt không thể nói là cao. Cụ thể như mức 24% hiện nay đối với ôtô con, vẫn đang thấp nhất khu vực. Đến năm 2005, mức thuế tiếp tục tăng lên 40%, nhưng vẫn ở trong mức thấp của khu vực ASEAN.
Có tăng thuế thì vẫn ổn
Còn t rong một cuộc trao đổi với báo chí, Thứ trưởng Bộ Công nghiệp Đỗ Hữu Hào khẳng định nếu cứ áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt theo đúng lộ trình mà Quốc hội thông qua, sức tiêu thụ của thị trường ôtô Việt Nam vẫn tăng 15% mỗi năm.
Theo các chuyên gia, sự ''nhân nhượng'' của Bộ Tài chính đã chẳng mang lại hiệu quả gì mà chỉ làm cho chính sách thuế ôtô trở nên rối ren hơn và các nhà sản xuất, lắp ráp, kinh doanh xe ôtô có cơ hội trục lợi sau mỗi lần điều chỉnh. Thậm chí, không ít ý kiến đã băn khoăn rằng, tại sao Bộ Tài chính cứ phải bảo hộ cho các DN sản xuất, lắp ráp xe ôtô trong nước, trong khi bản thân các DN lại không tuân thủ các cam kết.
Việc bảo hộ là có thời hạn, trong tương lai Việt Nam sẽ phải giảm thuế ôtô nhập từ ASEAN. Xa hơn nữa khi khu vực mậu dịch tự do ASEAN được mở rộng, tiếp nhận thêm Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc. Liệu khi đó công nghiệp ôtô Việt Nam có sống sót?
| 
