(VietNamNet) - Ngày 2/2 cầu Thanh Trì sẽ thông xe phần chính. Nhân đây câu chuyện năng lực quản lý và lãng phí lại một lần nữa được nhắc lại.

>>> Không nhận đủ 100% mặt bằng, không khởi công

Hàng chục công trình xây dựng cơ bản, ít thì một vài tỷ, nhiều thì dăm ba trăm tỷ, thậm chí có công trình cả ngàn tỷ sau khi hoàn thiện có không thể đưa vào khai thác ngay chỉ vì sự thiếu đồng bộ của quá trình đầu tư. Đây không chỉ thuần túy về tiền bạc mà còn cả về lòng tin của nhân dân vào năng lực của các cơ quan quản lý.

Câu chuyện cầu Thanh Trì

Ngày 2/2 cầu Thanh Trì thông xe phần chính (ảnh: TTXVN)

Cầu Thanh Trì được ghi nhận là dự án cầu lớn nhất Đông Dương hiện nay, với chiều dài 3.084m, rộng 33,1m và 6 làn xe chạy (trong đó có 4 làn cao tốc với tốc độ cho phép 100km/giờ). Tổng mức đầu tư theo dự toán ban đầu là 410 triệu USD. Bắt đầu khởi công từ 2002, theo kế hoạch đến tháng 11/2006 là hoàn tất và thông xe.  

Ngày 2/2/2007, Bộ giao thông Vận tải sẽ chính thức làm lễ “Thông xe phần chính” của cầu. Dư luận không khỏi băn khoăn: Tại sao lại chỉ “thông xe phần chính”?. Những phần “không chính” thì sao? Khi có mặt tại hiện trường, chúng tôi mới vỡ lẽ: Dự án Cầu Thanh Trì gồm ba gói thầu lớn: Cầu là phần chính, cùng với đó là hệ thống đường dẫn nối với đường vành đai 3 và hệ thống cầu vượt qua các nút giao cắt. Phần chính đã thông, còn các phần khác vẫn nằm trong tình trạng dở dang do còn vướng những nút cổ chai chưa đựợc giải tỏa.

Trao đổi với một cán bộ của Ban Quản lý dự án Thăng Long, đơn vị được giao làm chủ đầu tư, ông này cho biết: Phần chính cầu Thanh Trì đã được nhà thầu liên danh Obayashi-Sumitomo (Nhật Bản) hoàn thành theo đúng tiến độ (28/11/2006). Khi gói thầu chính hoàn thành thì phải nghiệm thu, phải nhận bàn giao và phải thông xe “phần chính” để nhà thầu còn về quê ăn Tết. Còn phần đường dẫn nối với đường vành đai 3 chưa thể hoàn thành do Hà Nội không bàn giao mặt bằng đúng tiến độ. Vậy nên, chuyện thông xe chỉ là thủ tục khai sinh ra một chiếc cầu đã hoàn thành. Còn sử dụng được hay không lại là chuyện khác.

Và một cây cầu khác

Chuyện Cầu Thanh Trì không phải trường hợp duy nhất. Cầu Bình Triệu 2 tại TP.HCM cũng vướng trường hợp tương tự. Khởi công từ tháng 2/2001, đầu năm 2003 Công ty Cầu 508 đã căng khẩu hiệu: “Quyết tâm hoàn thành cầu trước ngày 30/4/2003”. Họ đã làm được điều đó. Nhưng đến ngày cầu đã hoàn thành vẫn phải đắp chiếu nằm chờ đường dẫn. Có người nói vui rằng, nếu có ai đó dùng trực thăng cẩu một chiếc ôtô lên cầu thì xe chạy được qua cầu, còn vì không có trực thăng nên mãi đến ngày 31/8/2003 cầu mới được đưa vào sử dụng. Cầu hoàn thành đúng kỷ niệm ngày thống nhất đất nước, còn thông xe vừa kịp để chào mừng ngày Quốc khánh, sau đó đúng 4 tháng.

Chuyện cầu là vậy, còn chuyện đường cũng không ít chuyện dở khóc dở cười. Đường Hồ Chí Minh, một trong những công trình trọng điểm quốc gia về cơ bản đã hoàn thành từ ba năm nay, nhưng cho đến nay vẫn chưa được thông xe cũng chỉ vì những cái nút cổ chai do sự không đồng bộ về giải phóng mặt bằng, về vốn hoặc giải pháp kỹ thuật.

Mỗi ngày hàng tỉ đồng tan theo mây gió

Trong trường hợp cầu Thanh Trì, thử làm một phép tính số học: Kinh phí đầu tư 410 triệu USD quy ra tiền đồng tương đương 6.600 tỷ VNĐ. Mặc dù nguồn vốn chính là vay ODA của Nhật Bản với lãi suất ưu đãi, nhưng vay rồi cũng phải trả. Không bằng cách này thì bằng cách khác và đó là một phần nguồn vốn quốc gia. Hãy lấy lãi suất huy động trái phiếu Chính phủ 8% mỗi năm để tính. Với lãi suất này, con số 6.600 tỷ đồng cho số tiền lãi phát sinh là 525 tỉ đồng mỗi năm, hay xấp xỉ 1,5 tỉ đồng mỗi ngày (mới tính lãi phát sinh, chưa tính khấu hao vốn gốc).

Vốn đã giải ngân, cầu đã xây xong, chưa đưa vào sử dụng có nghĩa là chưa sinh ra một đồng lợi nhuận nào nhưng sau mỗi đêm ngủ dậy sẽ có xấp xỉ 1,5 tỉ đồng tan theo mây gió.

Một công trình đã vậy, còn hàng trăm công trình khác với tổng số vốn đầu tư hàng ngàn tỷ đồng khi hoàn thành không được đưa vào sử dụng ngay số thiệt hại sẽ lớn đến mức độ nào. GS David Dapice của Đại học Harvard, người đã có nhiều năm nghiên cứu về Việt Nam nhận định: mỗi năm Việt Nam lãng phí khoảng 1 tỉ USD. Theo ông David Dapice, sự lãng phí này đôi lúc chỉ là do sự cát cứ địa phương mà thiếu sự điều hành nhịp nhàng ở tầm vĩ mô. Tình trạng xây dựng cảng biển, sân bay tràn lan nhưng không đưa vào sử dụng đúng thời hạn là một ví dụ. Một số lượng vốn không nhỏ đã đổ vào những dự án này nhưng chưa có khả năng sinh lợi.

Vẫn những căn nguyên cũ

Dẫu công trình ở quy mô khác nhau, thời gian “đắp chiếu” dài ngắn khác nhau nhưng tất cả đều có chung một nguyên nhân đó là sự không đồng bộ trong quá trình triển khai dự án, sự ách tắc trong quá trình giải tỏa, bàn giao mặt bằng và sự bất cập của quản lý hành chính.

Điều 35 của Luật Xây dựng được Quốc hội ban hành tháng 11/2003 về “Dự án đầu tư xây dựng công trình” có đoạn: “ ...Khi đầu tư xây dựng công trình, chủ đầu tư xây dựng công trình phải lập dự án để xem xét, đánh giá hiệu quả về kinh tế - xã hội của dự án...”. Việc lập dự án lại phải xem xét đến tiến độ của từng hạng mục.  Xây một cây cầu vượt sông phải qua những trình tự bắt buộc mà ai cũng biết: phải đổ móng xong mới lao dầm, phải lao dầm xong mới làm bề mặt, rồi mới đến lan can, chiếu sáng… Chắc chắn là khó khăn phức tạp hơn nhiều lần so với làm đường bộ. Nhưng thường là cầu xong trước đường dẫn!

Có hiện tượng này, thứ nhất là do cầu làm trên sông, còn đường thì làm trên đất nên Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội cho biết còn di dời giải tỏa. Thứ hai, theo báo Quân đội Nhân dân thì đường dẫn chậm trễ do vướng mắc trong quá trình chọn nhà thầu. Lý do thứ ba, lạ hơn nữa, theo báo An ninh Thủ đô thì chậm do phương án phân luồng giao thông vẫn chưa được duyệt. Cả ba lý do này không phải do trình độ kỹ thuật, mà là trình độ quản lý hành chính.

Không phải do năng lực kỹ thuật, mà chính vì năng lực quản lý hành chính mà ở dự án cầu Thanh Trì, bắt đầu từ ngày hoàn thành cầu (có thể tính là từ 28/11/2006), mỗi ngày chậm thông xe là thêm 1.5 tỉ đồng lãng phí. Ngoài ra, do đường dẫn chính không làm kịp, nên đã phải xây dựng một tuyến đường phụ tạm với chi phí 15 tỉ đồng. Số tiền này tương đương với số thu ngân sách một năm ở một huyện thuần nông.

Chuyện không mới, thậm chí diễn ra từ hàng chục năm nay không hiểu sao vẫn tiếp tục tiếp diễn với mức độ thiệt hại ngày càng tăng cao. Phải chăng do những hạn chế của năng lực quản lý hành chính là không thể khắc phục hay chúng ta chưa thực sự quyết liệt với vấn nạn này?

• Hải Bùi

Ý kiến của bạn về vấn đề này?