(VietNamNet) - Quy hoạch cảng biển luôn mang tính khoa học và đồng bộ, đó là hai mặt của một vấn đề bổ sung cho nhau. Có một số yếu tố mang cả hai tính chất. Nếu tính toán không khoa học sẽ gây lãng phí, thiệt hại, còn thiếu đồng bộ làm giảm năng suất, kém hiệu quả.
>> Cảng biển hấp dẫn nguồn vốn lớn nước ngoài
>> Bài toán quy hoạch cảng biển: thiếu, đủ, hay thừa?
Tính khoa học Quy hoạch cảng biển luôn mang tính khoa học và đồng bộ, đó là hai mặt của một vấn đề bổ sung cho nhau. (Ảnh: H.H)
Từ thập niên 60 của thế kỷ trước, khi vận tải biển bắt đầu được “container hóa” thì bộ mặt và công nghệ xếp dỡ của các cảng biển đã thay đổi cơ bản, trong đó vấn đề quy hoạch và xây dựng dựa trên nền tảng khoa học tiên tiến, chứ không chỉ có tính toán tấn hàng thông qua trên một mét chiều dài cầu bến như trước đây. Tính khoa học của quy hoạch cảng biển được nâng cao lên một tầm mới, gắn kết với những yếu tố:
- Nguồn hàng hay còn gọi là chân hàng để tính toán khối lượng thông qua cảng, trên nguyên tắc có hàng mới xây cảng.
- Điều kiện địa lý: Tốt nhất là cảng phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi.
- Hậu cứ vững chắc: Thông thường phía sau cảng phải là những vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hoá để bảo đảm sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động. Đồng thời cảng phải được nối kết với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo ra một dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh cho cảng sự rối loạn, ách tắc. Nhà nước xác định quy mô và công năng cho các cảng như: cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương… trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia.
Rất tiếc, trong quy hoạch vừa qua, yếu tố khoa học chưa được coi trọng nên đã xảy ra nhiều bất cập và lãng phí lớn.
Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi.
Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không? Hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 700km.
Hơn thế nữa, điều khó tin là việc đầu tư hàng trăm tỷ đồng để có cảng Cái Cui ở Cần Thơ, nhưng rồi bỏ đó. Theo quy hoạch, đây là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư lên đến trên 700 tỷ đồng. Khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, hoạt động được 3 tháng với 3.000T hàng thông qua, doanh thu khoảng 1 tỷ đồng rồi ngưng hoạt động cho đến nay.
Nguyên nhân là do luồng Định An đi vào cảng bị cạn, không đủ độ sâu cho tàu lớn vào, chỉ cho phép tàu 5000DWT hoạt động, nên cảng phải chờ mở luồng mới qua kênh Quan Chánh Bố với tổng chi phí đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Đây là dự án cực kỳ tốn kém chưa biết có đem lại hiệu quả mong muốn không? Câu trả lời xin dành cho các nhà quy hoạch.
Tính đồng bộ
Được nói đến nhiều vì hiệu quả hoạt động của bất kỳ một cảng biển nào đều không thể tách rời chân hàng, trình độ công nghệ, trang thiết bị xếp dỡ và mạng lưới giao thông. Hệ thống cảng biển được phát triển và quản lý thống nhất về kinh tế, khoa học công nghệ, môi trường và luật pháp. Với chiều dài 3.216km bờ biển do thiên nhiên ưu đãi, chúng ta không nên hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển khi có nhu cầu và đầy đủ điều kiện, nhưng phải theo quy hoạch thống nhất của quốc gia.
Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh.
Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển, nhưng đến 50% lượng hàng hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt. Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6 cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu. Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.
Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu.
Thiết nghĩ nếu vốn đầu tư cho cảng Sao Mai - Bến Đình được huy động để mở rộng mạng lưới đường bộ, xây dựng hệ thống đường sắt kết nối với những cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước để tạo sự đồng bộ cho một hệ thống cảng biển mới ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam thì hiệu quả chắc chắn sẽ tốt hơn nhiều.
-
Ngô Lực Tải (Phó Chủ tịch Hội KHKT Biển TP.HCM)Ý kiến bạn đọc về tình hình quy hoạch hiện nay:
