(VietNamNet) - Khi xã hội phát triển càng cao thì tầm nhìn của quy hoạch cũng phải càng xa và rộng. Quy hoạch cảng biển chưa đạt được điều đó. VietNamNet xin giới thiệu bài thứ ba về chủ đề này của ông Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội KHKT Biển TP.HCM.

>>> Bài toán quy hoạch cảng biển: thiếu, đủ, hay thừa?
>>> Khoa học và đồng bộ: cảng biển VN thiếu cả hai

Nghị quyết IV của TW khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.”

Đây là định hướng chiến lược hoàn chỉnh, đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế biển Việt Nam từ trước tới nay.

Cảng Rotterdam của Hà Lan được quy hoạch cách đây 150 năm, đến nay vẫn là cảng lớn nhất Châu Âu (ảnh: www.prognoise.nl)

Để nói lời kết về những suy nghĩ liên quan đến quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam, xin đề cập 3 vấn đề sau đây:

Nên thay đổi thời gian quy hoạch

Ai cũng biết, cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Thời gian qua, việc này diễn ra không như ý muốn. Có người nói rằng do thiếu vốn đầu tư, cũng có quan điểm cho là do tư duy hạn hẹp. Nhưng sự thật hiển nhiên cho đến nay, tuy đã có chừng ấy cảng biển được phương tiện thông tin đại chúng giới thiệu là “tầm cỡ khu vực”, “tầm cỡ thế giới”... song chưa có cảng nào có thể tiếp nhận tàu trọng tải 50.000DWT hoặc tàu container sức chở 3000TEUs.

Rõ ràng, với những cảng biển hiện có, chúng ta đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới; trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân.

Quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. Đối với cảng biển cũng không ngoại lệ, được lập đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Tác giả của nó lý giải là do tầm nhìn quá ngắn, lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh cao trong tương lai. Đó là lý do vì sao cần có quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu.

Tuy nhiên nếu quy hoạch mới cũng chỉ đế 2020, định hướng đến 2030 thì chắc không có gì thay đổi lớn, vì hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ 1860 đến nay đã 147 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện là cảng lớn nhất Châu Âu, còn một số cảng khác như London của Anh, Hamburg của Đức, Antwerp của Bỉ cũng tương đồng...

Vậy, tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn, đó chính là điều cần suy nghĩ để thay đổi tư duy cho phù hợp với thời đại.

Việt Nam phải có cảng trung chuyển quốc tế

Ý tưởng xây dựng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế (International transit port) đã được đề xuất từ những năm đầu của thập niên 90. Nhưng mãi đến năm 2005 mới được chính thức phê duyệt và bắt đầu giai đoạn khởi động từ năm 2006, xây hai cầu cảng để tiếp nhận tàu container sức chứa đến 6000TEUs (Panamax). Tiến độ thực hiện tương đối chậm, có thể phải điều chỉnh cho phù hợp, khi mà ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đang hình thành 5 cảng container liên doanh có cùng quy mô cũng để đón tàu container sức chở 6000TEUs cập bến vào năm 2009- 2010.

Do đó, bài toán phát triển cảng Vân Phong thế nào cho hợp lý để đạt mục tiêu cảng Vân Phong là cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất của Việt Nam phải được khẳng định. Xét về chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như tình trạng kinh tế cảng biển vừa qua cho thấy Việt Nam rất cần một cảng trung chuyển tầm cỡ thế giới (gồm cảng container, cảng tổng hợp, cảng chuyển tải nhiên liệu...)

Trước hết, việc này là để nâng thị phần vận tải biển cho đội tàu biển quốc gia, hiện mới chỉ chiếm khoảng 20%  lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Sau đó là để giảm chi phí chuyển tải rất lớn qua các cảng trong khu vực như Singapore, Hong Kong, Cao Hùng, trước khi hàng xuất khẩu của Việt Nam đến Bắc Mỹ và Châu Âu. Đồng thời với vị trí thuận lợi trên biển Đông, cảng trung chuyển quốc tế sẽ đem về cho Việt Nam nguồn thu lớn về kinh tế cũng như vị thế của một quốc gia mạnh về biển.

Nếu nhìn từ góc độ địa lý hàng hải không có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn cảng Vân Phong. Với luồng biển rộng 400m, độ sâu từ 27-41m, nằm trong vịnh kín gió, bờ vịnh có chiều dài 30,7km có thể xây bến cảng, kho bãi chứa hàng, bãi container. Ngoài ra, mặt nước vịnh là nơi lý tưởng để cho tàu chở nhiên liệu có trọng tải đến 250.000 DWT chuyển tải an toàn, theo ước tính nếu mỗi năm có 20 triệu tấn được thông qua thì ngân sách nhà nước sẽ thu trên 10.000 tỷ đồng.

Các nhà quy hoạch đã chọn Vân Phong rất phù hợp với “thiên thời và địa lợi”. Nay chỉ còn vấn đề “nhân hoà”, đó là cho áp dụng cơ chế tương đồng của một cảng trung chuyển quốc tế, biến khu kinh tế Vân Phong thành “khu kinh tế mở” và cảng Vân Phong thành “cảng tự do” (free port), đủ điều kiện phát triển và cạnh tranh với các cảng trong khu vực ở thời kỳ Việt Nam mở cửa, hội nhập thế giới.

Cần tư duy mới trong quy hoạch

Hiện nay trên trường quốc tế, thế và lực của Việt Nam đang tăng lên rõ rệt nhờ những thành quả phát triển và xây dựng kinh tế của hơn 20 năm đổi mới. Giờ đây, chúng ta đang chuyển từ kinh tế nông nghiệp sang kinh tế công nghiệp, đồng thời phải thực hiện một số yếu tố của kinh tế trí thức để rút ngắn quá trình công nghiệp và hiện đại hóa nhằm đưa đất nước trở thành quốc gia phát triển vào năm 2020. Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn nên việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, quyết định đến thành quả của đất nước.

Tuy nhiên, vừa qua công tác quy hoạch cảng biển đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài  nguyên quốc gia mà công luận đã nhiều lần nói đến.

Nguyên nhân thì có nhiều nhưng điều dễ thấy là người thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy, vẫn tư tưởng “bình quân” của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm. Thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây một sự lãng phí lớn không thể coi là vô thức ở góc độ người quản lý hay nhà khoa học. Ngoài ra còn nhiều việc khác nữa rất đơn giản nhưng khi thực thi thì sai lệch.

Quy hoạch nói chung là một lĩnh vực nhạy cảm trong các ngành nghề của xã hội vì nó đụng chạm đến nhiều vấn đề của cuộc sống, trong đó có con người nên thường được ví như “kẻ dẫn đường” cho sự phát triển. Đến khi xã hội phát triển cao thì tầm nhìn của quy hoạch cũng phải rộng. Nhưng ở nước ta thì thường là ngược lại. Đó chính là vấn đề bức xúc mà mọi người đang kỳ vọng được sớm khắc phục.

• Ngô Lực Tải
  Ý kiến của bạn đọc: