(VietNamNet) - Đơn hàng mua, thuê máy bay vừa được Vietnam Airlines cấp tập ký kết với nhà sản xuất nhằm đạt con số tàu bay là 86 chiếc vào năm 2015. Pacific Airlines cũng nhận thuê 5 chiếc tàu bay/năm, đến 2014 có 30 chiếc. Máy bay sắp về nhiều, nhưng các hãng hàng không, cơ quan quản lý Nhà nước lại đâm lo vì số máy bay mới này có thể phải "bơ vơ" do không đủ bãi đỗ.

Toàn quốc hiện có 22 sân bay, trong đó 5 sân bay quốc tế, 17 sân bay nội địa. Phần lớn sân bay phía Nam (từ Huế trở vào) là cũ, do Mỹ để lại, sau đó được cải tạo nâng cấp; ngoài Bắc, sân bay Nội Bài cũng được xây từ những năm 1960. Trong khi đó, vài năm qua, hàng không tăng trưởng vượt bậc khi Vietnam Airlines vừa đón hành khách thứ 8 triệu, các cảng càng không đón 20 triệu khách.

Các bãi đỗ sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất được thiết kế cho loại  máy bay thân rộng, có tải trọng lớn nhất hiện nay.

Tổng giám đốc Công ty CP Hàng không Pacific Airlines, ông Lương Hoài Nam, mới đây bày tỏ nỗi lo về hạ tầng một số sân bay liệu có đáp ứng được, khi tới năm 2015 Vietnam Airlines sẽ nhận thêm 40 máy bay, Pacific Airlines thuê tổng cộng 30 chiếc và hãng hàng không tư nhân Vietjet có khoảng 10 chiếc? Các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất có đủ chỗ đậu cho khoảng chừng máy bay đó không - đây quả thực là vấn đề nan giải.

Ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT), thừa nhận, không chỉ các hãng hàng không kêu ca mà ngay cả cơ quan Nhà nước cũng đau đầu chuyện thiếu bãi đỗ tàu bay.

Một chuyên gia về cảng hàng không nhận xét, mặc dù đã tập trung xây dựng nhiều dự án lớn, điển hình như nhà ga mới T2 (Tân Sơn Nhất), T1 (Nội Bài), nhà ga hành khách quốc tế mới (Đà Nẵng) và ngay cả các cảng hàng không địa phương như Cam Ranh, Pleiku, Đồng Hới, Liên Khương... cũng tích cực đầu tư xây dựng, song, các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài đều rất chật chội và quá tải về bãi đỗ. Chẳng hạn như tại Tân Sơn Nhất, tuy toàn bộ trước cửa nhà ga nội địa nay đã biến thành sân đỗ nặng, rồi sau phải mở rộng sang bên trước nhà ga quân sự, nhưng chỉ có 35 chỗ phục vụ cho 145 chuyến bay lên xuống mỗi ngày. Nội Bài có 21 bãi đỗ, mỗi ngày cũng phải đón tiếp 85 chuyến bay.

Vị này cho biết, đặc điểm của sân bay Việt Nam là hỗn hợp giữa dân dụng và quân sự, trong khi dân dụng chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ, như ở Tân Sơn Nhất sân bay dân dụng chỉ bằng 1/4 tổng sân bay nên các hãng hàng không rất bí về chỗ đỗ.

Để giải quyết tình trạng này, theo một quan chức Ban Quản lý Cảng hàng không, sân bay (Cục Hàng không), nên làm giống như giải quyết tình trạng kẹt xe, kẹt tàu trong giao thông tại các thành phố lớn.

Trong mạng cảng hàng không có rất nhiều cảng khác, Việt Nam hay gọi là cảng địa phương nhưng thực tế không hề "địa phương", ví như cảng Chu Lai có hệ thống sân đỗ tương đối tốt hoặc Cam Ranh khá rộng rãi.

Quan chức này đề xuất, trước mắt, để giảm tải về sân đỗ cho các cảng hàng không lớn như Nội Bài hay Tân Sơn Nhất, cần nghĩ đến giải pháp cho các máy bay đậu ở các sân địa phương trên, bởi ngay việc mở rộng sân Tân Sơn Nhất cũng không thể ngày một ngày hai là đưa vào hoạt động được.

Đây là giải pháp bắt buộc nếu tình trạng bãi đỗ căng thẳng. Tất nhiên, với tổng số 50-55 chiếc tàu bay của Việt Nam (các chuyến bay quốc tế hầu như không đỗ qua đêm ở sân bay Việt Nam) và hệ thống sân đỗ hiện tại thì các hãng hàng không nội địa chưa phải lo lắng nhiều, nhưng ngoài năm 2010 thì vấn đề bắt đầu trở nên nan giải.

Kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy, bao giờ các hãng hàng không cũng có những "base" (sân bay cơ bản), và không phải tất cả máy bay đều tập trung ở Thủ đô. American Airlines - hãng hàng không lớn nhất nhì Mỹ - có "base" không phải ở Washington hay NewYork mà tận Dallas.

Do vậy, có thể trong thời gian trước mắt, các hãng cũng phải chia sẻ quan điểm này với các cảng hàng không, hay chính là Nhà nước. Tại Việt Nam, nếu xác định Tân Sơn Nhất là "base" của Vietnam Airlines chẳng hạn, thì Pacific Airlines nên xem xét tìm một "base" khác, ví dụ như Đà Nẵng, Cam Ranh...

Về lâu dài, chắc chắc Việt Nam sẽ phải đầu tư, mở rộng các sân bay hiện có.

Bí bách về nguồn vốn

Trao đổi với PV.VietNamNet, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, thẳng thắn, lâu nay các cảng tập trung quá nhiều vào việc xây dựng các nhà ga hành khách mà "quên" mất việc đầu tư mở rộng bãi đỗ sân bay. Trên thực tế, các dự án, quy hoạch về phát triển mở rộng sân bay đã có, nhưng vẫn chưa triển khai được do không tìm đâu ra nguồn vốn.

Bức xúc về vấn đề bãi đỗ tàu bay từ năm 2004, Cục Hàng không đã báo cáo lên Chính phủ, nhất là trước tốc độ tăng trưởng nóng của sân Tân Sơn Nhất. Do vậy, vừa mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Quốc phòng chuyển giao 30ha đất tại khu vực cảng Tân Sơn Nhất cho Cụm cảng hàng không Miền Nam để mở rộng sân đậu máy bay và xây dựng nhà ga hàng hoá. Dự kiến, sẽ có thêm khoảng 50 chỗ đỗ tàu bay từ diện tích đất mới.

Đó là chưa kể, cảng hàng không Long Thành (Đồng Nai) với công suất đón 80-100 triệu hành khách/năm, sân đỗ lên tới hàng trăm chỗ, bắt đầu triển khai từ năm 2011, sẽ gánh tải rất lớn cho sân Tân Sơn Nhất.

Với Nội Bài, Cục Hàng không đã xây dựng dự án làm thêm một sân đỗ nữa cho 5 tàu bay cỡ lớn, cố gắng triển khai trong năm 2008. Vướng mắc hiện nay là nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng rất lớn, khoảng hơn 400 tỷ đồng, trong khi ngân sách chưa bố trí và cũng chưa có nguồn nào khác nên cơ quan này đã báo cáo lại Chính phủ xem xét. Trên thực tế, những năm qua, ngân sách rót cho đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay chỉ vài chục tỷ đồng/năm, như muối bỏ bể.

Ngoài ra, nhà ga T2 Chính phủ cũng yêu cầu kịp hoàn thành nhân dịp kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội. Nhà ga này công suất 15 triệu hành khách/năm; đi cùng đó là một hệ thống sân đỗ tàu bay hiện đại khoảng 11 chỗ, thiết kế cho cả máy bay A380. Dự án đang lập báo cáo khả thi, nguồn vốn vay trong nước thay thế vốn ODA của Nhật Bản như trước kia.

Ông Phạm Ngọc Minh kiến nghị, Việt Nam cần thay đổi phương thức đầu tư theo hướng hợp tác đa dạng, liên doanh liên kết cả trong và ngoài nước, thay vì "làm một mình" như lâu nay.

Tuy nhiên, Trưởng Ban Quản lý Cảng hàng không, sân bay (Cục Hàng không) Vũ Phạm Nguyên Tùng cho rằng, trong số các nguồn vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đầu tư vào sân bay rất ít. Đầu tư vào lĩnh vực này có đặc thù là tổng hoà nhiều yếu tố. Một sân bay bao giờ cũng gồm hệ thống đường băng, sân đỗ, nhà ga... không thể tách rời thì mới thu tiền được, trong khi đường bộ chỉ cần bỏ tiền ra làm vài km đường là có thể ngăn barrie thu phí. Hơn nữa, chi cho hạ tầng rất tốn kém mà phí thu lại phải tuân theo quy định của Bộ Tài chính và chỉ được lấy ở mức cân bằng trong khu vực.

Ở các nước như Thái Lan, Indonesia... việc tìm vốn để phát triển cơ sở hạ tầng sân bay cũng cực kỳ khó khăn. Ví như sân bay trục Sunwanaphumi (Thái Lan) thay thế sân Don Muong phải mất 20 năm xây dựng. Nước này đã huy động các nguốn vốn khác nhau, như trái phiếu, vay ODA, từ các tập đoàn tài chính lớn... chứ bản thân nguồn vốn ngân sách không thể đủ.

Vì thế, việc gọi vốn cho sân bay Long Thành cũng phải tính theo hướng này hoặc kêu gọi đầu tư BOT, các nguồn thương mại khác. Với chủ trương mở cửa, rất nhiều nhà đầu tư đầu tư quan tâm đến các dự án sân bay của Việt Nam, như Long Thành, Phú Quốc, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột... việc còn lại của chúng ta là giải quyết nhanh gọn về mặt thủ tục.

Hơn nữa, hiện các cảng hàng không cũng đang chuyển sang hoạt động theo mô hình DN, phải tính toán lời lỗ nên không thể bấu mãi vào ngân sách. Đến nay, Cụm cảng miền Nam đã nỗ lực rất lớn trong việc bỏ tiền ra làm sân bay Phú Cát và một số dự án khác ở địa phương, làm nhà ga. Nội Bài và các cảng hàng không khác rồi cũng phải đi theo phương hướng đó.

Song song đó, cần đẩy mạnh phát triển dịch vụ tại các sân bay để tái đầu tư. Dịch vụ chiếm một tỷ trọng khá lớn ở các sân bay nước ngoài, khoảng 60-70%, trong khi Việt Nam chỉ đạt con số 20-30%. Nội Bài, Tân Sơn Nhất làm tốt, còn các sân bay khác thu từ dịch vụ không đáng kể vì lượng khách ít, loại hình dịch vụ đơn giản, diện tích hạn chế và không phải là sân bay trung chuyển.

• Hà Yên

  
  Ý kiến của bạn đọc: