- Ông Trần Hữu Phúc, Giám đốc Công ty Xăng dầu Hàng không Việt Nam (Vinapco), chiều 2/4 khẳng định, Vinapco không độc quyền. Ông Phúc lập luận, việc ngừng cung cấp xăng đối với Công ty CP Hàng không Pacific Airlines (PA) là hành động tự vệ của DN và chỉ được thực hiện sau khi đã thông báo nhiều lần với Pacific Airlines về chuyện tăng phí cung ứng xăng dầu.

30 chuyến bay của PA đã bị hoãn ngày 1/4 do bị cắt nguồn cung cấp nhiên liệu. (Ảnh: Tiền Phong)

Ông Trần Hữu Phúc cho rằng, việc cung cấp nhiên liệu máy bay ở Việt Nam có tính chất đặc thù, khác với cung cấp nhiên liệu ngoài ngành. Đây là công ty 100% vốn Nhà nước, trực thuộc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA). Mỗi năm, công ty cung cấp khoảng 50.000 tấn nhiên liệu, trong đó 60% phục vụ hàng không nội địa, còn lại bán cho các hãng quốc tế.

Phí vận chuyển cao, cộng với chi phí hao hụt khoảng trên 1,5%, buộc Vinapco phải tính đến phương án tăng giá. Theo ông Phúc, Nhà nước hiện cũng không bù lỗ cho xăng dầu máy bay, thậm chí, còn áp thuế nhập khẩu 10-15%, chưa kể VAT. Hơn nữa, loại nhiên liệu này không dự trữ được nhiều vì JET A-1 - loại xăng sử dụng tại Việt Nam - có độ bền vững kém. Tàu vào các cảng tối đa cũng chỉ 6.000-7.000 tấn nên chỉ lỡ vài chuyến tàu là ảnh hưởng đến an ninh nhiên liệu. Hiện dự trữ quốc gia chỉ khoảng 20.000 tấn, tức bay được 10 ngày là hết.

Trong hợp đồng mới nhất ký với cả VNA và PA ngày 31/12/2007, Vinapco cho biết họ đều thống nhất áp dụng mức giá 593.000 đồng/tấn. Khi đó, giá nhiên liệu thế giới là 76,2 USD/thùng. Tuy nhiên, hiện giá này đã lên 110-130 USD/thùng, Vinapco lỗ hơn 10 USD/tấn. Trong khi đó, tỷ lệ hao hụt vẫn như vậy. 

Ông Trần Hữu Phúc. (Ảnh PV).

Tại văn bản được ký kết giữa hai bên, đại diện PA thừa nhận, khi chi phí thị trường tăng bao gồm cả giá nhiên liệu, thì việc điều chỉnh tăng phí cung ứng là hợp lý. Song, phí cung ứng phải được bình đẳng giữa các hãng hàng không nội địa.

Theo ông Phúc, ngày 21/3, Vinapco cũng đã có văn bản 523 đề nghị VNA phê chuẩn áp dụng mức phí 779.000 đồng/tấn từ 1/3/2008, chứ không phải từ 1/4. Việc này chậm chạp do quy trình, thủ tục nên đến nay tổng công ty vẫn chưa phê duyệt.

Ngoài ra, Vinapco giải thích với lãnh đạo PA rằng, quan điểm về sự "bình đẳng" phải được nhìn nhận một cách đầy đủ, nghĩa là phí cung ứng mỗi tấn nhiên liệu cho các hãng hàng không phải như nhau về giá trị tuyệt đối. 

Ông Phúc lưu ý PA về việc lượng mua ít ỏi của công ty này nên "bình đẳng" ở đây phải được hiểu: ai tiêu tốn nhiều nguồn lực hơn cho một đơn vị sản phẩm thì giá thành phải cao hơn. Hiện mỗi năm, VNA mua hơn 500.000 tấn nhiên liệu từ Vinapco nên chi phí rẻ hơn, trong khi PA chỉ mua một lượng ít ỏi, kém tới 10-11 lần. Trong cơ chế thị trường cạnh tranh hoàn hảo, ông Phúc cho rằng, Vinapco có quyền bán cho VNA với giá rẻ hơn, bởi vì bán với lượng lớn hơn.

Về thương mại, Vinapco cũng có khách hàng chiến lược của mình, và DN có quyền bán với giá ưu đãi. DN này lập luận họ có quyền thương thảo với các DN theo nguyên tắc song phương nên không thể tiết lộ giá hợp đồng đã ký với đối tác thứ ba. "Nếu đòi sự công bằng, thì lẽ ra PA phải trả với mức giá cao mới đúng", ông Phúc nói.

"Trong hoành cảnh này, tôi không có giải pháp nào để tự vệ", ông Phúc nói.  

Sẽ tiếp tục hiệp thương

Trên thực tế, PA chấp nhận tăng phí cung ứng nhiên liệu, song, sự tăng giá này phải "bình đẳng" với cả VNA. Có thể nói rằng, lý lẽ mà Vinapco đưa ra là chính đáng. PA cũng có lý của họ do hiện nay ở Việt Nam, duy nhất có Vinapco cung cấp nhiên liệu hàng không nên PA không còn sự lựa chọn nào khác. Lộ trình mở cửa đối với việc cung ứng xăng dầu hàng không cũng còn mờ mịt. Như vậy, việc cắt nguồn nhiên liệu chẳng khác nào việc đẩy PA vào ngõ cụt.

Hơn nữa, việc tăng chi phí nhiên liệu với riêng PA, mà không phải với cả các hãng hàng không nội địa khác, có thể dẫn tới tình trạng phải PA tăng giá vé, khiến hãng này giảm sức cạnh tranh khi vừa thoát khỏi gánh nặng thua lỗ và trải qua quá trình tái cơ cấu.

Lẽ ra, lãnh đạo VNA cũng phải sớm phê duyệt việc tăng giá phí này vì Vinapco có văn bản yêu cầu tổng công ty áp dụng từ 1/3. Đáng lưu ý, khi VNA chưa phê duyệt việc tăng phí thì không sao, còn PA không chấp thuận tăng  thì đã bị cắt nguồn cung cấp. Về điều này, ông Phúc lý giải là do quan hệ chủ sở hữu giữa VNA với Vinapco, còn quan hệ giữa công ty với PA là quan hệ đối tác.

Trả lời PV VietNamNet trước đó, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Pacific Airlines, khẳng định, hợp đồng có điều khoản về khả năng điều chỉnh giá, phí, nhưng phải được “thỏa thuận bằng văn bản có chữ ký của người có thẩm quyền”. Nếu chưa thỏa thuận được thì các bên cần thương thảo tiếp hoặc tổ chức hiệp thương. Việc Vinapco tự ý ngừng cung cấp là vi phạm hợp đồng đã ký giữa PA và Vinapco

Theo ông Nam, xăng dầu máy bay hiện đang là dịch vụ độc quyền, ở Việt Nam không có ai ngoài Vinapco cung cấp. Vì vậy, nếu các bên không thỏa thuận được thì cần tổ chức hợp thương thông qua Bộ Tài chính theo Nghị định 170/2003/NĐ-CP thực hiện Pháp lệnh giá chứ không phải là ngừng cung cấp nhiên liệu và không thực hiện hợp đồng mua bán đã ký và đang có hiệu lực.

Tuy nhiên, hãng này cũng không có ý định kiện Vinapco, vì đó không phải là cách làm tích cực. PA là khách hàng lớn thứ hai của Vinapco (sau VNA) trong rất nhiều năm qua nên cũng muốn xây dựng một quan hệ bạn hàng bền vững, có lợi cho cả hai bên.

"Nếu không đạt được thỏa thuận với Vinapco, chúng tôi sẽ đề nghị Bộ Tài chính tổ chức hiệp thương theo NĐ 170", ông Nam cho biết.

Trước mắt, Vinapco sẽ vẫn cung ứng nhiên liệu cho PA theo chỉ đạo của Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT đến khi có biện pháp mới nhất. Sau đó, các công ty phải ngồi lại với nhau để bàn bạc giải quyết mọi việc. Ông Phúc cũng thông báo, VNA sẽ sớm họp HĐQT phê duyệt phương án tăng phí cung ứng nhiên liệu trong khung từ 750.000-780.000 đồng/tấn.

• Hà Yên