- Trong vòng 6 năm từ 2002 đến 2008, giá dầu lửa trên thế giới đã tăng gấp 7 lần, từ 20 USD/thùng lên 140 USD/thùng. Cả thế giới đang nỗ lực tiết kiệm xăng dầu, nhưng tiêu dùng ở Việt Nam đang đi theo hướng ngược lại.  

So sánh xe gắn máy

Theo thống kê của Hiệp hội sản xuất xe máy Nhật (JAMA), hàng năm thị trường trong nước của Nhật tiêu thụ trên 700 ngàn chiếc xe máy, trong đó khoảng 70% là xe có dung tích xi lanh dưới 50cc. Những tiến bộ công nghệ cũng đã được áp dụng vào xe máy để tiết kiệm xăng dầu và giảm ô nhiễm, như đánh lửa điện tử, phun xăng điện tử, xe chạy bằng khí đốt hay bằng điện…

Xe máy dung tích dưới 50cc chiếm 70% lượng xe tiêu thụ ở Nhật Bản (nguồn: JAMA)

Hiện trên thị trường Việt Nam, toàn bộ xe gắn máy đang bán của các hãng Honda, Yamaha, Suzuki, SYM, Piagio… đều từ 100cc trở lên. Tuy các hãng này vẫn sản xuất xe dưới 50cc, nhưng chỉ bán ở các nước khác, tuyệt nhiên không thấy bán ở Việt Nam.

So sánh thứ nhất: Vài chục năm trước đây, xe gắn máy phổ biến ở Việt Nam là loại dung tích 50cc. Thế nhưng xe vẫn chở 2-3 người ngon lành, thậm chí ở miền Tây còn dùng làm xe lôi để chở đến cả chục người. Đến nay, trọng lượng người không tăng nhiều, đường sá đã tốt hơn, tốc độ lưu thông thậm chí còn giảm, nhưng loại xe 50-70cc đã hầu như tuyệt chủng!

So sánh thứ hai: Trọng lượng người Việt không hơn người Nhật, tốc độ lưu thông chắc chắn thấp hơn, thu nhập càng thấp hơn nữa. Nhưng tại sao người Việt chê xe máy nhỏ?

So sánh xe ô tô

Trong thời gian 5 năm từ 2003 đến 2008, cũng theo thống kê của JAMA, tại Nhật có 24,9 triệu xe ô tô con đăng ký mới. Trong đó xe mini chiếm tỉ lệ 30,2% (theo cách tính của Nhật, xe mini là xe dưới 660cc, hay Việt Nam gọi là 0,7 chấm). Riêng trong năm 2007, xe mini chiếm 33% tổng số xe bán ra trên thị trường.

Người Nhật đã dùng xe phân khối nhỏ để tiết kiệm nhiên liệu từ trước khi thế giới nổ ra cuộc khủng hoảng dầu mỏ.

Nếu quan sát trên đường phố châu Âu thì cũng thấy một tỉ lệ khá cao xe "mini", kể từ xe hiệu Chery của Trung Quốc cho đến hiệu Mercedes danh tiếng.

Còn ở Việt Nam, những chiếc xe ô tô nhỏ như của Nhật hầu như vắng bóng. Điều lạ là  hầu hết các hãng xe ô tô đang có mặt ở Việt Nam đều có loại xe nhỏ bán ở các nước khác, nhưng xe 660cc lại hoàn toàn thấy không sản xuất và bán ở Việt Nam.

Những chiếc xe hai bánh dung tích động cơ 50cc của Yamaha và Piagio, hay ô tô 4 chỗ ngồi dung tích 660cc của Honda và Nissan như thế này vẫn thấy ở các nước giàu, nhưng tuyệt nhiên không thấy ở Việt Nam.

Công suất động cơ không chỉ là chuyện tiết kiệm mà còn là chuyện ô nhiễm. Đầu năm 2008, Cục Đăng kiểm Việt Nam công bố ô nhiễm không khí ở các đô thị nước ta đã đến mức báo động. Hàm lượng khí thải độc hại như THC, CO, CH4 thậm chí còn cao hơn so với các thành phố vẫn được coi là ô nhiễm nhất thế giới. Khí thải và bụi ở các nút giao thông cao gấp 2-5 lần mức tối đa cho phép.

Cũng theo tính toán của Cục Đăng kiểm, ô nhiễm không khí ở đô thị nước ta có 70-90% do các phương tiện giao thông gây ra. Trong đó, xe máy ở Hà Nội gây ra 90,4% khí thải THC, 81,05% khí CO, và 92,9% khí CH4. Các tỉ lệ này cũng tương tự ở TP. HCM, thậm chí còn cao hơn. Đây đều là những chất có khả năng gây nhiễm độc cấp tính.

Việt Nam sắp sửa vượt qua Indonesia và Thái Lan để lên đứng đầu thế giới về tỉ lệ sử dụng xe gắn máy. Nhưng nếu tính theo công suất và mức độ gây ô nhiễm, rất có thể Việt Nam đã lên hàng đầu rồi.

Trong khi đó, Cục Đăng kiểm cho biết việc kiểm định khí thải xe máy của Việt Nam tụt hậu sau thế giới từ 15-20 năm.

Cuộc chạy đua công suất

Những so sánh trên cho thấy, nước giàu thích dùng xe nhỏ, còn Việt Nam là nước nghèo lại phổ biến xe lớn.

Nhìn về phía nhà giàu, không biết tại vì họ tiết kiệm nên giàu, hay tại vì họ giàu mà sinh ra tính… trùm Sò?

Còn nhìn về phía mình? Thứ nhất, xe máy và ô tô ở Việt Nam không chỉ là phương tiện giao thông. Với nhiều người, đó còn là công cụ để “chứng tỏ đẳng cấp”.

Thứ hai, không ít người sử dụng xe ô tô không phải mua xăng bằng tiền túi của mình. Do không phải trả tiền cho việc “chứng tỏ đẳng cấp”, họ không có động lực mua xe nhỏ.

Thứ ba, có nhu cầu xe lớn thì nhà sản xuất đáp ứng. Khi đã sản xuất ra, họ phải quảng cáo tốt. Bị tác động của quảng cáo, số người ham xe lớn ngày càng tăng. Nhu cầu xe nhỏ giảm đi đến lúc các hãng ngừng sản xuất xe nhỏ, và những người muốn xe nhỏ cũng không có mà mua.

Thứ tư, chính sách trợ giá xăng trong những thời điểm khó khăn đúng là có hỗ trợ người nghèo, nhưng còn hỗ trợ nhiều hơn cho những người đi xe lớn. Gây lãng phí, gây ra ô nhiễm nhiều hơn, không bị phạt mà còn được thưởng!

Vai trò của chính sách

Thái Lan có chính sách ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho những xe chạy xăng với dung tích dưới 1.300cc và chạy dầu diesel dưới 1.400cc, với điều kiện tiêu thụ nhiên liệu không quá 5 lít cho 100 km và thải ra không quá 120 gam carbon dioxit (CO) cho mỗi km. Năm 2007, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe nhỏ ở Thái Lan là 17% so với 30% của các loại xe khác.

Các chính sách thuế giảm thuế hoặc hoàn thuế tương tự được áp dụng ở Nhật Bản với xe ô tô dưới 660cc, ở Hàn Quốc là xe dưới 900cc (tuy gần đây đã nâng lên 1.000 cc), còn ở Philippines là xe dưới 1.000cc…

Còn ở Việt Nam, xe gắn máy lớn nhỏ đều chung một thuế suất. Xe ô tô dưới 7 chỗ, dù lớn nhỏ đều chung một thuế suất. Theo một doanh nghiệp lắp ráp, cách tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện thực chất làm cho thuế xe lớn lại rẻ hơn xe nhỏ, nếu tính tỉ lệ theo công suất.

Từ năm 2006, mới xuất hiện khái niệm thuế khác nhau giữa xe phân khối lớn và phân khối nhỏ, và cũng chỉ áp dụng với ô tô cũ nhập khẩu. Nhưng chính sách phân biệt này đã đủ mạnh chưa? Mấy năm qua, hầu hết xe nhập khẩu đều thuộc hàng “khủng”, không chỉ về giá mà còn về công suất. Ngay cả một số xe nhỏ như Toyota Yaris và Kia Morning, gọi là nhỏ ở Việt Nam những vẫn chưa đạt chuẩn xe mini của Nhật.

Về xe gắn máy, trong nhiều năm qua Việt Nam cũng đã có chính sách hạn chế nghiêm ngặt xe máy trên 175cc. Nhưng lý do không phải là tiết kiệm hay ô nhiễm. Theo một quan chức đã từng giải thích, đây chỉ là để “hạn chế người tiêu dùng chạy xe mạnh hơn xe cảnh sát.”

Đến khi các cam kết gia nhập WTO có hiệu lực, Việt Nam bãi bỏ các hạn chế về nhập khẩu và sản xuất xe công suất lớn, thì rất có thể cuộc đua công suất xe gắn máy sẽ không dừng ở mức 175cc. 

Nhà sản xuất và người tiêu dùng dắt nhau lao vào vòng xoáy chạy đua công suất, người gây ô nhiễm cao hơn không phải trả giá mà còn được trợ giá nhiều hơn... Kinh tế học gọi đó là những thất bại của thị trường.

Nhưng đây cũng chính là cơ hội để chính sách thể hiện vai trò điều chỉnh thất bại của thị trường. 

• Bùi Văn

Kỳ tiếp theo: Cung cấp năng lượng đi ngược chiều thế giới

Ý kiến bạn đọc: