- Suy thoái kinh tế khiến các hãng hàng không nội địa đang "khóc dở, mếu dở". Đường bay nội địa đều bị lỗ, thị phần đường bay quốc tế chặng ngắn cũng bị hàng không nước ngoài lấn lướt. Trong khi đó, Thông tư 103 về bỏ giá trần giá vé máy bay được coi là "cởi trói" cho doanh nghiệp nay vẫn "án binh bất động".

Lợi nhuận quý I/2009 của Hãng hàng không quốc gia giảm đáng kể (ảnh vnphoto)

Jetstar Pacific Airlines (JPA) vẫn duy trì được đà tăng trưởng, với lượng khách khá cao 28,7% trong quý I, tuy nhiên, vẫn thấp hơn nhiều so với mức tăng 54,6% của năm 2008.

Indochina Airlines - hàng không tư nhân mới hoạt động được 6 tháng nay phải cắt giảm một nửa tần suất bay trên chặng Hà Nội - TP.HCM. Từ giữa tháng 4/2009, hãng đã phải cắt hợp đồng thuê một máy bay và hiện chỉ sử dụng một máy bay duy nhất, với 282 ghế cung ứng, tần suất 4 chuyến/ngày.

Ngoài ra, Vietjet Air - hãng hàng không tư nhân đầu tiên, được cấp phép hai năm nay, vẫn không dám mạo hiểm bay chuyến đầu tiên vào thời buổi khó khăn. Lịch bay của hãng sẽ có thể phải dời tới tháng 10 năm nay, sau hai lần lỗi hẹn.
 
Trong khi đó, giấy phép kinh doanh sẽ hết hiệu lực nếu Vietjet Air không khai thác trước 12/2009. Một quan chức Cục Hàng không (Bộ GTVT), cho biết đã cảnh báo khéo hãng nếu không tiến hành hoạt động bay có thể bị rút giấy phép.

Thậm chí, cơ quan này khuyến cáo, từ nay đến 2015 có thể ngừng cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển cho hãng hàng không mới. Cục kiến nghị chỉ xem xét cấp mới giấy phép "bay" sau năm 2015 nhằm bảo đảm sự phát triển ổn định, bền vững của ngành. 

Trong bối cảnh ảm đạm về kinh doanh khách quốc tế, thì trên các đường bay nội địa, từ trước đến nay, không hãng hàng không Việt Nam nào có lãi. Vietnam Airlines, VASCO, JPA và Indochina Airlines tất cả bay nội địa đều lỗ, kể cả khi đã quản lý chi phí tốt.

Ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc JPA, nói rằng, thị phần đường bay quốc tế chặng ngắn (dưới 3 tiếng) của hàng không Việt Nam cũng bị co lại đáng kể, từ 35-40% chỉ còn 15-20% trên một số đường bay khu vực do sự đổ bộ của hàng không nước ngoài.

Chẳng hạn, tuyến Hà Nội - Kuala Lumpur chỉ có 3 chuyến/tuần (hơn chục năm liền) do chỉ có Vietnam Airlines khai thác, sau đã tăng lên 7 chuyến/tuần khi có thêm hãng khác nhảy vào; 3 tháng sau tiếp tục lên gấp đôi, 14 chuyến/tuần. Đối với các đường bay đến Singapore hay Thái Lan cũng tương tự.

Các hãng nước ngoài đã tăng số lượng chuyến bay lên gấp nhiều lần, còn phía Việt Nam không theo được, chỉ duy trì ở mức độ tối thiểu 1, tối đa 2 chuyến/ngày để có thể có lãi hoặc nếu lỗ thì cũng lỗ không nhiều. Gánh nặng lỗ bay nội địa không cho phép hàng không Việt Nam cạnh tranh mạnh dạn với các hãng nước ngoài, dần dần "nhường" thị phần đường bay cho họ. 

Tiềm lực mỏng, tài chính hạn hẹp khiến các hãng rất e ngại cọ xát quốc tế, ngoại trừ đường bay quốc tế chặng dài.

Cơ chế "trói"

Theo ông Lương Hoài Nam, ngoài lý do suy thoái kinh tế, cơ chế quản lý giá vé hiện nay cũng rất bất cập. Mặc dù Thông tư 103 do liên Bộ Tài chính - GTVT ban hành cho phép bỏ giá trần đối với đường bay nội địa và giá dịch vụ hàng không đã có hiệu lực từ 16/12/2008 (thay Thông tư 22) song lại chưa đi vào cuộc sống.

Điều này khiến cho công tác quản lý nhà nước, hoạt động của các hãng hàng không và các doanh nghiệp khác trong ngành rơi vào tình cảnh oái ăm.

Trong trường hợp này, ông Nam cho rằng, người tiêu dùng là chịu thiệt nhất.

Chẳng hạn, các hãng rất sợ khi bị chất vấn về tăng chuyến dịp Tết âm lịch để phục vụ khách, bởi đó là dịp cao điểm nhưng lại quá lệch đầu (một bên quá tải, bên kia phải điều máy bay không ra đón khách, rất tốn kém). Điều này làm cho hệ số ghế trung bình chỉ đạt 60-70%, thấp hơn cả mùa thấp điểm của hàng không (75-80%), nên các hãng càng bay càng lỗ. Đặc biệt, với các hãng hàng không giá rẻ, tư nhân thì tư duy thường thiên về quyền lợi kinh tế hơn nên lãi bay, lỗ thì chịu.

Hội thảo tìm giải pháp "cứu" các hãng hàng không thoát VN khỏi khủng hoảng ngày 20/5 (ảnh Phạm Hải)

Do vậy, cần nhìn nhận quyền lợi người tiêu dùng rộng hơn, vé máy bay phải là hàng hoá được mua một cách dễ dàng, giá hợp lý, minh bạch.

Hơn nữa, khi bỏ giá trần, việc bay tăng chuyến vào các dịp cao điểm, giờ cao điểm sẽ không còn là gánh nặng kinh doanh mà trở thành cơ hội kinh doanh với các hãng hàng không.

Hơn nữa, nếu có tranh chấp phát sinh giữa các hãng hàng không, giữa hàng không - nhà cung ứng, hàng không - hành khách (điển hình là trường hợp giữa Vinapco và JPA vừa qua) cũng rất khó xử lý vì thiếu cơ chế.

Giải pháp chung chung

Ông Lại Xuân Thanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng không, cho biết, vận chuyển hàng không là lĩnh vực kinh doanh có mức độ cạnh tranh quốc tế khốc liệt, đòi hỏi nguồn vốn lớn, công nghệ kỹ thuật, quản lý hiện đại, lại rất nhạy cảm với những biến động chính trị, kinh tế - xã hội của khu vực và thế giới, như đợt SARS năm 2003, cúm gà 2005 và hiện tại là khủng hoảng kinh tế, cúm A (H1N1).

Với sự tham gia của các hãng mới, thị trường hàng không trở nên sôi động nhưng ông Vũ Bá Phú, Phó Cục trưởng Cục Quản lý Cạnh tranh (Bộ Công Thương) lại cảnh báo những nguy cơ tiềm ẩn hành vi phản cạnh tranh.

Điển hình như bán giá vé dịch vụ hàng không với mức thấp để loại bỏ đối thủ cạnh tranh (hãng có tiềm lực kinh tế mạnh có thể liên tục giảm giá vé trong một thời gian dài trên các tuyến có các đối thủ cạnh tranh mới gia nhập thị trường); sử dụng lợi thế độc quyền trong những lĩnh vực liên quan để cản trở đối thủ cạnh tranh...

Tuy nhiên, tại cuộc Hội thảo Giải pháp cho hàng không Việt Nam vượt qua khủng hoảng”, diễn ra ngày 20/5, do Cục Hàng không tổ chức, giải pháp để "cứu" các hãng hàng không thoát ra khỏi khủng hoảng lại không rõ ràng, chung cho cả một giai đoạn phát triển chứ không phải thời điểm suy thoái kinh tế.

Bản thân hội thảo này dự kiến tổ chức từ đầu năm nhưng đến nay cũng mới thưc hiện được, khi các hãng đã "ngấm đòn" khủng hoảng. Hội thảo là để giúp các hãng hàng không nhưng chỉ có sự góp mặt của JPA, vắng mặt các hãng khác và cả hàng không "anh cả" là Vietnam Airlines.

• Hà Yên