- Cục Hàng không (Bộ GTVT) mới đây đã nhận được hồ sơ xin phép cung ứng nhiên liệu hàng không của hai doanh nghiệp (DN). Đến nay, mọi chuẩn bị về cơ sở vật chất gần như đã hoàn tất. Chỉ có điều, các DN vẫn phải chờ Cục Hàng không xem xét do liên quan đến quy hoạch. 

Hạn chế cấp phép

Hai đơn vị xin gia nhập thị trường xăng dầu hàng không là Công ty Cổ phần nhiên liệu bay Petrolimex (PJF) và Công ty Cổ phần Thương mại xăng dầu Tân Sơn Nhất (Tapetco).

Vấn đề khó khăn nhất là đất đai để xây dựng hệ thống kho bãi, bồn chứa... đã được hoá giải khi PJF thuê được phần đất của bên quân đội, còn Tapetco là đơn vị trực thuộc Tổng công ty Cảng miền Nam nên đây không phải là chuyện khó.

Hiện Công ty Cổ phần nhiên liệu bay đã hoàn chỉnh toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật tại sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu không có gì thay đổi, PJF sẽ chính thức hoạt động từ tháng 9 tới. DN này có nhiều lợi thế cạnh tranh khi sở hữu hệ thống nhập khẩu, phân phối xăng dầu hiện đại, đã vận hành trơn tru. Bản thân PJF cũng đã triển khai bán nhiên liệu bay sang Campuchia, khoảng 2.000 tấn/tháng.

Máy bay của Indochina Airlines tiếp nhiên liệu của Vinapco. (Ảnh: VNN)

Ông Bùi Ngọc Bảo, Tổng Giám đốc Petrolimex, cho biết, PJF đã nhận được giấy phép kinh doanh XNK nhiên liệu bay - tức là đầu mối nhập khẩu xăng dầu hàng không theo Nghị định 55/CP do Bộ Công Thương cấp.

Công ty đang làm việc với Cục Hàng không (Bộ GTVT) để được làm thủ tục cuối cùng là ký Hợp đồng nhượng quyền khai thác tại cảng. Tuy nhiên, đây chính là khâu còn vướng của các DN.

Trong một hội thảo về hàng không gần đây, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh cho biết, Nhà nước đang điều tiết thị trường cung cấp dịch vụ hàng không theo nguyên tắc đảm bảo tính cạnh tranh, tiến tới xóa bỏ mọi tình trạng độc quyền kinh doanh bất hợp lý, quy hoạch số lượng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững.

Theo một nguồn tin của VietNamNet, trước mắt, Cục Hàng không chỉ giới hạn số đơn vị tham gia là 2.

Tuy nhiên, đến thời điểm này, cùng với Công ty CP Xăng dầu Hàng không (Vinapco) thuộc Vietnam Airlines, hiện đang ở thế độc quyền - thì có 3 đơn vị xin gia nhập thị trường. Trong khi đó, hai đơn vị mới đã đầu tư gần như xong toàn bộ cở sở vật chất kỹ thuật, đã sẵn sàng đưa vào vận hành.

Nếu Cục đề xuất như trên thì sẽ phải xử lý như thế nào với đơn vị bị từ chối cấp phép?

Trao đổi với PV VietNamNet chiều 17/8, ông Lại Xuân Thanh nói rằng, trước những rắc rối này, Cục Hàng không đã trình xin ý kiến Bộ trưởng và được biết, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đã có bút phê. Chỉ 1-2 tuần tới, Cục Hàng không sẽ có văn bản chỉ đạo, song ông không tiết lộ phương án xử lý.

Lo gần, lo xa

Cục Hàng không lý giải, cần có sự hạn chế trong cấp phép mới, bởi kinh doanh xăng dầu đòi hỏi đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn, lại phải tuân thủ các quy định nghiêm ngặt về an toàn cháy nổ, bảo quản... Hơn nữa, trong điều kiện đất đai sân bay chật hẹp, thiếu bãi đỗ thì cần phải có lộ trình nếu quá nhiều DN cùng xin tham gia.

Trả lời báo chí, Giám đốc Cảng vụ hàng không miền Nam Trần Thùy Minh nói một số đơn vị khác cũng muốn gia nhập thị trường nhiên liệu bay như Công ty CP Hóa dầu quân đội.

Trong khi đó, tại sân bay Tân Sơn Nhất, tính riêng xe tra nạp xăng dầu đã có tới 50 chuyến/giờ. Trung bình một giờ, có tới 1.500 lượt phương tiện tra nạp nhiên liệu, thức ăn, vận chuyển khách, hành lý... di chuyển trên sân đỗ.

Các DN muốn đầu tư vào lĩnh vực này chỉ có thể tìm mua hoặc thuê đất ở các khu vực quanh sân bay, trong khi giá đất ở khu vực này thường không rẻ. Rõ ràng là trong bối cảnh đó, cơ quan quản lý cần nhanh chóng xây dựng quy hoạch, tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư, xâm nhập vào thị trường còn đang là độc quyền này.

Tình thế xoay chuyển

Trên thực tế, thị trường hàng không Việt Nam hiện nay còn sơ khai, nhỏ bé và manh mún, gồm Jetstar Pacific Airlines, Công ty Bay dịch vụ VASCO, Indochina Airlines (gia nhập cuối 2008, giờ chỉ còn một máy bay).

Số liệu năm 2008 cho thấy, tổng sản lượng JET A-1 cấp cho các hãng hàng không (kể cả cho các hãng nước ngoài tại Việt Nam) chỉ ở mức hơn nửa triệu tấn/năm, bằng 1/8 đến 1/10 sản lượng của sân bay Singapore hay Hongkong. Trên cả 12 sân bay Việt Nam có nạp nhiên liệu.

Trong số đó, Vietnam Airlines chiếm đến 70%, các hãng hàng không khác khoảng trên 10% và hàng không quốc tế khác là 15-18%.

Ông Trần Hữu Phúc, Giám đốc Vinapco, cho rằng, kinh doanh nhiên liệu ở Việt Nam rủi ro rất cao. Các sân bay Việt Nam nằm xa các cảng biển, tần suất khai thác thấp nên chi phí hao hụt, chi phí bảo quản, chi phí đầu tư, nhân công lớn.

Đường bộ ở Việt Nam xấu, tốc độ xe chạy quá chậm, một số tuyến đường xe trọng tải lớn không được phép chạy, phát sinh chi phí dọc đường và cả vấn đề an ninh an toàn, chất lượng nhiên liệu.

Theo ông Phúc, nếu có thêm một hoặc một số công ty vào tham gia thị trường thì họ chắc chắn sẽ hướng tới sân bay Tân Sơn Nhất và thị phần nhắm tới là khoảng 15-18% các hãng hàng không quốc tế sân này (khoảng 90.000 tấn/năm). Vấn đề cạnh tranh giữa Vinapco và các đơn vị mới trong tổng số 90.000 tấn sẽ thế nào?

Trong khi đó, vấn đề là đơn vị nào sẽ cung cấp JET A-1 tại các sân bay địa phương - có những sân bay phải vận chuyển bằng ô tô xitéc hơn 1.000km cả đi và về (Vinh, Cam Ranh, Cần Thơ... ) và mỗi ngày chỉ có 1-2 chuyến bay? Cơ chế giá ở đó ra sao? Nếu không có chính sách rõ ràng, chi phí đầu tư xã hội tăng cao là điều thấy rõ.

Tuy nhiên, mới đây nhất, Vinapco buộc phải có động thái mới để giữ chân khách hàng truyền thống. DN này đã giảm phí cung ứng xăng dầu cho Jetstar Pacific từ 640 xuống 633 USD/tấn, bằng với mức phí mà Vietnam Airlines trả. Rõ ràng, tình thế đã xoay chuyển theo chiều hướng lạc quan, hướng tới một thị trường nhiên liệu cạnh tranh.

• Ngọc Hà