Mặc dù việc bảo đảm kỹ thuật đối với tàu bay khai thác vẫn được kiểm soát, chịu sự giám sát thường xuyên của Cục Hàng không Việt Nam, không có sự cố nghiêm trọng uy hiếp trực tiếp an toàn bay nào xảy ra, JPA đã có nhiều lỗi vi phạm về nhiều mặt hoạt động của tổ chức bảo dưỡng tàu bay, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn bay, cụ thể:

Trong việc tổ chức bộ máy, nhà xưởng bảo dưỡng tàu bay, thiết bị của tàu bay; giấy phép, chứng chỉ của nhân viên bảo dưỡng tàu bay, việc triển khai thực hiện nhiệm vụ của tổ chức bảo dưỡng trên thực tế không đúng với mô hình nêu trong Tài liệu Điều hành bảo dưỡng (MMOE).

Sàn một chiếc máy bay mà JPA khai thác. Ảnh do kỹ sư Bernard cung cấp.

Đối với việc quản lý, cung ứng và xuất nhập thiết bị, vật tư, phụ tùng tàu bay, lỗi lớn nhất của JPA trong vấn đề này là không lập kế hoạch và đánh giá về thiết bị, vật tư bảo dưỡng... theo quy định.

Qua các lần kiểm tra hàng năm, Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay của Cục Hàng không Việt Nam đã phát hiện nhiều tồn tại.

Trên cơ sở đó, Cục Hàng không đã ra 5 quyết định xử phạt vi phạm hành chính trong các năm 2008-2009 đối với JPA liên quan đến các lỗi vi phạm quy định về khai thác, bảo dưỡng tàu bay; đồng thời khuyến cáo JPA thực hiện các biện pháp cần thiết để khắc phục các tồn tại trên hay thực hiện các biện pháp khẩn cấp nhằm bảo đảm an toàn khai thác tàu bay.

Cục quyết định rút chứng chỉ của các nhân viên vi phạm; rút uỷ quyền cấp nhân nhượng khai thác của JPA; rút năng định bảo dưỡng check A của JPA.

Cố tình che giấu lỗi, hỏng hóc

Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, lỗi lớn nhất của JPA là đã xây dựng và vận hành hệ thống bảo đảm chất lượng bảo dưỡng hoạt động rất kém, vai trò của hệ thống bảo đảm chất lượng bảo dưỡng gần như không có; để xảy ra nhiều sai phạm trong quy trình bảo dưỡng. Đa số các cán bộ có chức danh trong sơ đồ tổ chức bảo dưỡng đều có sai phạm.

Ngoài ra, văn hoá an toàn hàng không không được triển khai thực hiện đầy đủ theo cam kết.

Cục Hàng không kết luận, các cán bộ chủ chốt của JPA phải chịu trách nhiệm chính về lỗi hệ thống này. Nhiều phi công, thợ kỹ thuật có lỗi như không ghi nhật ký, thực hiện những lỗi bảo dưỡng.

Những lỗi vi phạm nghiêm trọng nhất của công tác bảo dưỡng bao gồm: Thực hiện bảo dưỡng không đúng theo tài liệu bảo dưỡng, hoặc quy trình đã được Cục phê chuẩn trong khoảng thời gian dài; Trưởng phòng chất lượng kỹ thuật đã phê chuẩn điều chỉnh thời hạn bảo dưỡng đối với công việc bảo dưỡng không được phép trì hoãn (1 lần).

Hơn nữa, việc mang ống chống đóng băng hàn tại cơ sở không được phép, đồng thời nhân viên kỹ thuật đã cố tình che dấu hỏng hóc; cấp chứng chỉ cho nhân viên mức A được phép trì hoãn các hỏng hóc mà chưa được huấn luyện phù hợp.

Nhiều hỏng hóc được phát hiện, nhưng không được ghi lại trong hồ sơ bảo dưỡng; phi công xóa hoặc xác nhận “ghi nhầm” hỏng hóc có thật tại các sân bay không có thợ máy kỹ thuật đủ thẩm quyền sửa chữa hỏng hóc; có trường hợp phi công chuyến bay không ghi lại sự bất thường khi hạ cánh vào Nhật ký kỹ thuật; có sự cố không được báo cáo theo quy định của Nghị định 75.

Có trường hợp hỏng hóc không được kiểm soát đúng trạng thái, không kiểm tra sự phù hợp giữa thực tế và hồ sơ kỹ thuật; nhiều trường hợp hỏng hóc sau khi sửa chữa không được kiểm tra không phá huỷ, kiểm tra rò rỉ theo quy định;

Tổng giám đốc (Accountable Manager) không tổ chức họp đánh giá hệ thống chất lượng theo đúng quy định.

Thêm một thiết bị khác trong máy bay mà JPA khai thác. Ảnh do Bernard cung cấp.

Đoàn thanh tra không phát hiện được chứng cứ việc có sự chỉ đạo hay không của lãnh đạo các cấp cho nhân viên không ghi chép hỏng hóc hoặc che dấu hỏng hóc để tiếp tục khai thác tàu bay.

Tuy nhiên, việc thiếu sót trong công tác ghi chép hỏng hóc và công tác bảo dưỡng chỉ rõ nhu cầu huấn luyện về quy trình, yếu tố con người cũng như nâng cao văn hóa trong việc báo cáo và ghi chép hỏng hóc.

Sa thải lao động không đủ căn cứ pháp lý

Văn bản kết luận nêu rõ, trường hợp chấm dứt hợp đồng lao động trước thời hạn với ông Bernard John Louis Korgul McCune - kỹ sư trưởng của JPA đã gửi đơn tố cáo, là không đủ căn cứ pháp lý.

Việc sa thải này là không thực hiện đúng quy định của pháp luật, như: không trực tiếp gặp gỡ, trao đổi với người lao động về lý do xem xét kỷ luật; không có biên bản Họp xét kỷ luật; Hội đồng nhân sự xem xét kỷ luật mà không có mặt của người bị kỷ luật; không có nhắc nhở bằng văn bản đối với ông Bernard về các vi phạm kỷ luật, hiệu suất làm việc hoặc hành vi gian dối của người bị kỷ luật; không thông báo trước theo quy định cho ông Bernard trước khi chấm dứt hợp đồng lao động trong khi đó ông Bernard được nhiều đồng nghiệp Việt Nam tin tưởng và tôn trọng.

Ông Lương Hoài Nam, nguyên Tổng giám đốc JPA, đã bị huỷ chức năng người đứng đầu hệ thống bảo dưỡng khi còn đương chức. (Ảnh: JPA)

Trong khi đó, JPA lại báo cáo là ông Bernard có hiệu suất làm việc kém, tinh thần và thái độ hợp tác là không tích cực, có những mâu thuẫn, xích mích với cấp điều hành. Như vậy, theo hãng này, ông Bernard bị JPA chấm dứt hợp đồng lao động với lý do vi phạm kỷ luật lao động.

Do vậy, Cục Hàng không Việt Nam khẳng định, văn bản thông báo chấm dứt hợp đồng lao động với ông Bernard do ông Jerry Woods - Phó giám đốc kỹ thuật ký là trái pháp luật, vì ông này không có đủ tư cách pháp lý để quyết định việc chấm dứt hợp đồng lao động với người lao động làm việc cho JPA.

Đối với việc ông Digger Dolphus King bị JPA cho nghỉ việc 3 tháng không lương, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, vị này được JPA ký hợp đồng lao động với thời hạn 02 năm kể từ 01/8/2009.

Ông Digger Dolphus King được JPA cho nghỉ việc 03 tháng không hưởng lương từ ngày 30/10/2009 đến 30/01/2010 với lý do chứng chỉ chuyên môn chưa đáp ứng yêu cầu của công việc chuyên môn; có lỗi trong khi thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng kỹ thuật máy bay; sức khỏe và trạng thái tinh thần không bảo đảm.

Song, Cục Hàng không có cơ sở nghi ngờ việc đình chỉ chứng chỉ lao động của ông Digger King là không khách quan vì JPA không cung cấp bằng chứng về sai phạm cho Cục.

Bên cạnh đó, JPA còn có một số sai sót trong việc sử dụng nhân viên bảo dưỡng tàu bay, như các hợp đồng lao động được ký giữa JPA và người lao động nước ngoài được ký bằng tiếng Anh mà không có bản tiếng Việt. Hơn nữa, những người nước ngoài đang làm việc cho JPA chưa có giấy phép lao động theo quy định của Nhà nước.

Trách nhiệm thuộc các "sếp" đứng đầu JPA

Trong bản kết luận chính thức, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, nhiều lỗi, vi phạm là do cố

Cơ quan này cho rằng, trong công tác giám sát an toàn JPA còn một số tồn tại: chưa thực sự chặt chẽ, còn để lọt những vi phạm mang tính hệ thống; chưa giám sát chặt chẽ việc thực hiện khắc phục các khuyến cáo một cách triệt để; việc phê duyệt Tài liệu Điều hành bảo dưỡng (MMOE) còn nhiều bất cập - đây là một trong những nguyên nhân JPA xây dựng hệ thống quản lý của tổ chức bảo dưỡng không hợp lý.

Do vậy, Cục Hàng không khẳng định, lỗi lớn nhất của JPA là đã xây dựng và vận hành hệ thống bảo dưỡng yếu kém, để xảy ra nhiều sai phạm trong quy trình bảo dưỡng. Đa số các cán bộ có chức danh trong sơ đồ tổ chức bảo dưỡng đều có sai phạm. Văn hoá an toàn hàng không không được triển khai đầy đủ theo cam kết.

"Các cán bộ chủ chốt của JPA phải chịu trách nhiệm chính về lỗi hệ thống này" văn bản nêu rõ.

Nhiều thợ kỹ thuật, phi công có lỗi như không ghi nhật ký, thực hiện những lỗi bảo dưỡng. Tuy nhiên, những lỗi đó trước hết là do hệ thống bị lỗi, sự điều hành của cán bộ chủ chốt mắc lỗi.

Cục Hàng không Việt Nam quyết định thu hồi năng định mức A của chứng chỉ phê chuẩn bảo dưỡng tàu bay của JPA; hủy bỏ phê chuẩn chức danh trong tổ chức điều hành bảo dưỡng của JPA (trong MMOE) đối với ông Lương Hoài Nam, nguyên Tổng giám đốc JPA; ông Atanas Stankov - Trưởng phòng chất lượng kỹ thuật và ông David Andrew - Trưởng phòng bảo dưỡng.

Đồng thời, thu hồi công nhận chứng chỉ thợ kỹ thuật đối với ông John Louis Korgul.

Cục khuyến cáo toàn bộ kỹ sư, thợ kỹ thuật, phi công của JPA đã có những hành vi vi phạm quy định về khai thác, bảo dưỡng tàu bay không được tái phạm.

Cơ quan này cũng yêu cầu JPA triển khai toàn diện việc tuân thủ các quy định của văn bản pháp luật, tài liệu hướng dẫn khai thác, bảo dưỡng tàu bay; xây dựng lại hệ thống giám sát bảo đảm chất lượng nhằm kiểm soát có hiệu quả hoạt động của JPA nói chung và của tổ chức bảo dưỡng tàu bay nói riêng; rà soát, sửa đổi, trình phê duyệt lại MMOE.

Đồng thời, JPA phải sắp xếp, tổ chức lại bộ máy đảm bảo quyền kiểm soát hữu hiệu của phía Việt Nam; rà soát và xác định rõ trách nhiệm của từng cá nhân có liên quan trong bộ máy tổ chức khai thác và bảo dưỡng tàu bay của JPA; chấn chỉnh và quán triệt đến các cán bộ, nhân viên về trách nhiệm ghi nhật ký kỹ thuật (techlog) và chế độ báo cáo trong hoạt động bảo dưỡng tàu bay.

Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày nhận được kết luận thanh tra, Tổng giám đốc Jetstar Pacific có trách nhiệm tổ chức triển khai thực hiện và báo cáo kết quả về Cục Hàng không Việt Nam trước ngày 20/2/2010.