Thấy chiếc Toyota Mark X Station vẫn lao nhanh ở một ngã tư đông đúc, bà Masako Sakai vội nhấn phanh, nhưng hoàn toàn vô tác dụng. Bà về số cũng không hơn.

Chiếc xe lao thêm gần 300m rồi đâm vào một chiếc Mercedes và một xe taxi, làm tài xế hai chiếc xe này bị thương. Bản thân bà Sakai cũng bị gãy xương quai xanh.

Chưa kịp hoàn hồn sau vụ tai nạn, bà Sakai lại choáng váng vì những gì diễn ra sau đó. Bà cho biết, Toyota từ đại bản doanh ở Nagoya cho tới đại lý phân phối, đều không hề có phản ứng gì về vụ tai nạn của bà.

Bà Sakai đứng ở nơi chiếc xe của bà va chạm cùng hai ô tô khác. (Ảnh: NYTimes)

Theo lời bà, sở cảnh sát Tokyo còn ép bà phải ký một biên bản, trong đó ghi rằng bà đã đạp nhầm chân ga thay vì chân phanh, điều mà bà kiên quyết phủ nhận. Họ còn bảo, xe của bà sẽ được sửa chữa nếu ký biên bản. Bà từ chối. Cảnh sát nói đó là một vụ hiểu lầm và họ đã giữ xe của bà để tiến hành điều tra.

Tuy nhiên, theo các thành viên phong trào bảo vệ người tiêu dùng Nhật Bản, bà Sakai như nhiều người Nhật khác là nạn nhân của một cơ chế đặc thù ở nước này, trong đó doanh nghiệp được coi trọng hơn người tiêu dùng. Vì lẽ đó, người tiêu dùng ít khi được bảo vệ quyền lợi.

“Ở Nhật có câu: Nếu cái gì đó bốc mùi thì hãy đậy nắp lại”, Shunkichi Takayama, một luật sư tại Tokyo chuyên thụ lý các vụ khiếu nại liên quan tới xe Toyota, nói.

Ít người dám thách thức

Những ý kiến chỉ trích cho rằng, nhiều doanh nghiệp Nhật đã được hưởng lợi nhờ chế độ bảo vệ người tiêu dùng yếu kém. Nhật Bản chỉ có một điều tra viên chính thức duy nhất về thu hồi xe hơi, với sự hỗ trợ của 15 nhân sự hợp đồng.

Sự tăng trưởng mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong các thập niên 1960, 1970 đã kéo theo số vụ tai nạn giao thông chết người tăng chóng mặt. Một phong trào bảo vệ người tiêu dùng đã ra đời trong cộng đồng chủ sở hữu những chiếc xe bị lỗi.

Hoạt động mạnh nhất là Liên hiệp Khách hàng ô tô Nhật Bản (JACU), do Fumio Matsuda – một cựu kỹ sư của hãng xe Nissan, lãnh đạo. Nhưng các nhà sản xuất đã tuyên truyền rằng những nhà hoạt động này là những phần tử quấy rối nguy hiểm.

Chẳng bao lâu sau đó, ông Matsuda và luật sư của ông bị bắt giữ hăm dọa tống tiền người khác. Họ kháng án lên Tòa án tối cao Nhật Bản nhưng sau đó đã bị xử thua.

Trong một cuộc trả lời phỏng vấn gần đây, ông Matsuda nói rằng, rất ít người dám thách thức các nhà sản xuất do nguy cơ bị bắt giữ. “Nhà nước đứng về phía nhà sản xuất, không về phía người tiêu dùng”, ông nói.

Lái xe rất khó tiếp cận dữ liệu dù sơ sài nhất về những vụ tai nạn liên quan tới xe bị lỗi, bà Hiroko Isomura, thành viên Hiệp hội Các chuyên gia tiêu dùng Nhật Bản, cựu cố vấn chính phủ về thu hồi xe, cho hay.

Ngay cả nhà nước, nếu muốn các hãng xe phải thu hồi và sửa chữa khiếm khuyết cũng cần phải chứng minh rằng những chiếc xe ấy không đáp ứng tiêu chuẩn an toàn quốc gia - một việc không dễ dàng nếu thiếu sự hợp tác của các nhà sản xuất.

Một mẫu xe Toyota Mark X. (Ảnh minh họa: Paultan)

Đổ lỗi cho người lái

Theo số liệu từ Bộ Giao thông Mỹ mà Thời báo New York có được, từ năm 2001 đến nay đã có ít nhất 99 vụ tai nạn do xe Toyota tăng tốc đột ngột, trong đó có 31 vụ đâm xe. Những người chỉ trích như ông Takayama cho rằng, số xe bị lỗi này ở Nhật có thể còn lớn hơn, nếu không bị các nhà sản xuất che giấu.

Số liệu của Viện Nghiên cứu tai nạn giao thông và phân tích số liệu tạo Tokyo cho thấy, chỉ riêng năm 2008 đã có 6.600 vụ tai nạn làm 30 người thiệt mạng đều được xem là người lái đạp nhầm chân ga thay vì chân phanh. Nhưng ông Takayama cho rằng trong đó có cả những vụ xe tăng tốc đột ngột.

“Việc đổ lỗi cho người lái trong hầu hết các vụ việc đã trở thành thông lệ”, ông nói.

Sự ưu ái của Nhật Bản đã khiến các nhà sản xuất thường xuyên phớt lờ, thậm chí cả một số tiêu chuẩn an toàn cho xe bán tại Mỹ. Cho đến đầu những năm 1990, xe được bán trong nước Nhật còn không có cả các thanh giằng gia cố thân xe, một yêu cầu bắt buộc với tất cả xe tiêu thụ ở Mỹ.

Những người chỉ trích cho rằng, việc loại bỏ kết cấu an toàn là một cách để các hãng gia tăng lợi nhuận trong nước nhằm hỗ trợ tài chính cho việc mở rộng thị trường xuất khẩu.

Năm 1988, Chính phủ Nhật hối thúc các hãng ô tô đưa ra hệ thống điều khiển an toàn để đảm bảo phanh sẽ luôn hoạt động nếu người lái đạp cả hai chân phanh và ga cùng lúc. Nhưng mãi 20 năm sau, trong tháng này, Toyota mới hứa sẽ đưa hệ thống an toàn này vào tất cả các xe mới của hãng.

Trong khi đó, Toyota vẫn duy trì thị phần cao tại Nhật, khoảng 30%. Mẫu hybrid Prius vẫn là mẫu bán chạy nhất tại Nhật trong tháng hai bất chấp việc thu hồi xe toàn cầu của Toyota - số liệu do Toyota công bố hôm thứ năm vừa qua (4/3/2010).

Nhưng sự ưu ái này có thể sẽ thay đổi. Năm 2009, chính phủ nước này đã thiết lập một cơ quan giám sát và cải thiện các sản phẩm lỗi, thực phẩm thiếu an toàn và nhãn mác có thông tin sai lệch.

Bộ trưởng Giao thông Seiji Maehara mới đây đã lớn tiếng phê phán Toyota. Ông cho biết sẽ cải tổ việc giám sát ngành công nghiệp ô tô, bao gồm việc tăng cường nhân sự cho công tác điều tra giám sát an toàn.

Chính phủ Nhật cho biết cũng đang xem xét 38 vụ khiếu kiện về xe Toyota tăng tốc đột ngột từ năm 2007 đển 2009, cũng như 96 vụ tai nạn của các hãng xe khác.

• Hương Ly (theo NYTimes)