- "Chưa biết Hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines có quyết tâm bay lại hay không, kể cả khi hãng muốn bay lại cũng rất khó. Cá nhân tôi cảm thấy hãng đang có dấu hiệu phá sản".

Ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải Hàng không Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) trả lời PV.VietNamNet khi liên tục gần đây, hãng bay Indochina Airlines (ICA) của nhạc sỹ Hà Dũng bị cho là "mất tích", đang nợ như chúa Chổm và gần như ngừng hoạt động.

Indochina Airlines đã dừng bay từ tháng 11/2009

ICA đã không được tiếp thêm vốn

- Sau khi dừng bay trong tình cảnh nợ nần, thua lỗ, liệu nguy cơ ICA bị rút giấy phép kinh doanh vào 31/5/2010 có liệu có là sự thật, thưa ông?

- Đúng là hiện nay bản thân cơ quan quản lý Nhà nước (Cục Hàng không Việt Nam) có muốn tìm đến hãng ICA cũng không biết phải tìm ở đâu. Mọi công văn giấy tờ gửi đến văn phòng hãng lại quay trở lại địa chỉ cũ. Ngay cả tôi nhiều lần cũng không liên lạc được với lãnh đạo ICA.

Nếu tình hình cứ kéo dài như vậy, hãng sẽ bị rút giấy phép kinh doanh vận tải hàng không vào 31/5 vì không có khả năng bay. Tôi cũng chưa dám có lời nhận xét hay kết luận gì về việc ICA có tuyên bố phá sản hay không, nhưng cá nhân tôi cảm thấy rằng ICA đang có dấu hiệu như thế.

- Rõ ràng năm 2009 thị trường hàng không nội địa vẫn phát triển. Vậy theo ông, đâu là nguyên nhân khiến ICA thua lỗ. Có phải do năng lực quản lý yếu kém, vốn quá ít hay thiếu kinh nghiệm?

- Có rất nhiều lý do làm ICA thua lỗ. Thứ nhất đó là về vốn. Theo quy định của Luật Hàng không Dân dụng, muốn được cấp phép bay, cá nhân, tổ chức phải có ít nhất 200 tỷ đồng vốn điều lệ. Các hãng hàng không không chỉ phải đáp ứng yêu cầu này mà trong quá trình kinh doanh cần bổ sung thêm vốn. ICA đã không làm được điều đó.

Thứ hai, đúng là bối cảnh chung thị trường hàng không nội địa có tăng trưởng, song ICA lại vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt. Có những đợt các hãng hàng không khác khuyến mãi rầm rộ, giá vé giảm mạnh khiến doanh thu của ICA không thể đạt như mong muốn.

Hiện trên đường bay trục Hà Nội - TP.HCM, các hãng khác đang khai thác gần 20 chuyến bay mỗi ngày, cần họ giảm giá 10% cũng đủ kéo hết khách của ICA. Rõ ràng, trong trường hợp này, hãng hàng không tư nhân non trẻ không thể gặm được miếng bánh như mong muốn.

Hơn nữa, mọi hoạt động của hãng đều phải thuê nước ngoài, từ máy bay, phi công, tiếp viên... cho đến các dịch vụ cung cấp mặt đất, bảo dưỡng... Đây là những khoản mà hãng buộc phải chi, không thể tiết kiệm được. Tỷ giá USD/VNĐ cũng ảnh hưởng không nhỏ khi hãng phải mang tiền mặt (VNĐ) để mua USD để trả cho đối tác nước ngoài.

Kinh nghiệm và năng lực quản lý cũng là một vấn đề. Có thể họ tập hợp được nhiều chuyên gia hàng không, nhiều đối tác tốt nhưng phối hợp thiếu đồng bộ, không phát huy được sức mạnh tổng hợp. Cuối cùng, công tác tiếp thị và quảng bá yếu. Đến khi có dấu hiệu thua lỗ, việc này mới được để ý tới.

- Như vậy, việc ICA rơi vào tình cảnh hiện nay có phải do họ quá vội vàng cất cánh, khi mà chưa chuẩn bị hết các điều kiện về vật chất, kỹ thuật cũng như vốn liếng?

- Việc ICA ban đầu có 200 tỷ đồng vốn điều lệ không phải là khó khăn mà hoàn toàn bình thường.

Ban đầu khi khai thác, chúng tôi nhận thấy họ cũng có nhiều thuận lợi.

Đó là thị trường ít đối thủ cạnh tranh, chỉ có hai hãng trên đường bay trục. Việc thuê tàu bay cũng rẻ hơn do kinh tế suy thoái. Bản thân thị trường cũng rất đón nhận hãng bay mới để so sánh với các hãng hiện hành. Một lượng khách nhất định đã chuyển sang bay ICA để xem hãng hoạt động thế nào, chất lượng, giá cả ra sao.

Thêm một hãng hàng không, hành khách đi máy bay có nhiều cơ hội chọn lựa (ảnh Phạm Hải)

Tôi cũng đã một lần đi trên chuyến bay của ICA. Tôi thấy nhân viên của hãng được đào tạo tốt, chăm sóc khách hàng tận tình. Nói chung, chất lượng dịch vụ tốt. Họ đã được đối tác nước ngoài chuyển giao, hỗ trợ công nghệ đào tạo, huấn luyện dịch vụ khá chuyên nghiệp.

- Soi từ trường hợp ICA, liệu số vốn điều lệ 200 tỷ đồng như trong quy định của Luật có là quá thấp để hãng hàng không mới ra đời có thể sống sót được trong bối cảnh cạnh tranh quyết liệt?

- Vốn điều lệ 200 tỷ là khi cơ quan quản lý Nhà nước yêu cầu để cá nhân, tổ chức đó chứng minh được về khả năng tài chính. Ngoài ra, họ cần phải có tài sản cố định, tài khoản tại ngân hàng.

Theo tôi, Luật quy định mức này là phù hợp, không quá thấp nhưng cũng không quá cao, đủ để bắt đầu cho một hãng mới khai thác với 1-2 tàu bay. Tất nhiên, có nhiều tiền và nhiều tàu bay càng tốt.

Muốn bay lại cũng khó

- Việc ICA muốn bay lại có khó không, hãng phải giải quyết những vấn đề tồn đọng gì?

- Tôi cũng chưa biết ICA có quyết tâm bay lại hay không, nhưng việc này cũng rất khó. Nếu không có động thái gì chứng tỏ khả năng có thể bay trở lại, ICA sẽ phải đối mặt với nguy cơ rút giấy phép kinh doanh vào 31/5.

Nếu chúng tôi có đồng ý gia hạn cho ICA khi hãng đề nghị được cấp lại chứng chỉ bay (AOC) để thoát khỏi thua lỗ, nợ nần, song, vẫn không cất cánh được thì hãng lại vấp phải mốc 31/10/2010. Tức là, sau 12 tháng liên tục dừng bay, giấy phép kinh doanh cũng hết hiệu lực.

- Việc giải quyết những gì mà ICA để lại như nợ tiền đặt cọc các đại lý bán vé, nhiên liệu bay, dịch vụ mặt đất, lương nhân viên... sẽ ra sao trong trường hợp ICA không còn khả năng thanh toán. Cục Hàng không Việt Nam với tư cách là cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không sẽ giám sát và hỗ trợ hành khách như thế nào?

- Bất cứ doanh nghiệp nào hoạt động cũng chịu sự điều chỉnh của Luật Doanh nghiệp, Luật Lao động và Luật Dân sự. Một hãng hàng không cũng không nằm ngoài sự điều chỉnh đó. Nếu ICA phá sản hoặc mất khả năng thanh toán, không thực hiện đúng cam kết trong hợp đồng thì đối tác, các đại lý và hành khách có quyền kiện ra tòa.

Với trường hợp Công ty CP Xăng dầu Hàng không Vinapco, ICA đang nợ khoảng 30 tỷ đồng tiền nhiên liệu bay, Vinapco cần phải tìm biện pháp thu hồi vốn về cho Nhà nước. Nếu không tìm được đối tác để đòi nợ như hiện nay có thể đòi qua con đường pháp lý.

Tất nhiên, trong trường hợp ICA, đây không phải là chuyện lừa đảo mà doanh nghiệp thực sự gặp khó khăn. Tuy nhiên, họ có trách nhiệm phải thanh toán cho khách hàng.

- Bản thân ông có thấy tiếc không nếu ICA phá sản, vì ngay ông cũng thừa nhận dịch vụ của ICA là khá tốt, giá cả hợp lý. Đặc biệt hơn khi đây là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam?

- Tôi nghĩ rằng không chỉ tôi mà có rất nhiều người cũng tiếc. Khi thị trường có nhiều hãng hàng không, dịch cụ cung cấp sẽ tốt hơn, giá cả không bị độc quyền. Độc quyền không chỉ 1 mà là 2 vẫn có thể độc quyền. Cũng may mắn là thời gian khai thác vừa qua, các chuyến bay của ICA đều an toàn, không có sự cố đáng tiếc nào xảy ra.

• Hà Yên (thực hiện)