- Kỹ sư Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Cơ khí Việt Nam, cho rằng, Hiệp hội lo ngại Vinashin vẫn còn một số dự án đang đầu tư dở dang, tuy cũng phục vụ cho ngành đóng tàu nhưng chưa chắc tập đoàn đã làm nổi.

Ông Long chia sẻ với PV.VietNamNet, có nhiều nhà máy trong ngành cơ khí hoàn toàn có thể đáp ứng được các đơn hàng của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin), chứ không nhất thiết Vinashin phải xây nhà máy để tự sản xuất dẫn tới đầu tư trùng lắp gây lãng phí lớn.

Một con tàu chở container của Vinashin (ảnh Vinashin)

Vinashin chỉ nên chuyên về đóng tàu

- Nếu Nhà nước tiếp tục bơm vốn thì có cứu được Vinashin thoát ra khỏi khó khăn hiện nay không, thưa ông, vì có chuyên gia kinh tế cho rằng để duy trì ngành đóng tàu, không phải bỏ tất cả tiền của và hy vọng vào “cái thùng không đáy” Vinashin?

- Ở đây có một số vấn đề. Bơm vốn cho các nhà máy tàu đang đóng dở dang để hoàn thiện và nếu bên mua chịu phạt rồi không mua nữa thì tìm đối tác khác để bán, hoặc dùng trong nước đây là cách làm đúng. Trước mắt, việc giải quyết vốn lưu động cho Vinashin cần song hành với việc cải tổ và sắp xếp lại Tập đoàn, không thể để tập đoàn có đặc quyền tự quyết lớn như thế nữa.

Xin lấy một ví dụ để dẫn chứng sự đầu tư không hiệu qủa mà không chỉ Vinashin mà còn ở nhiều nơi, nhiều chỗ nữa đã dùng tiền nhà nước để đầu tư bị thua lỗ nặng.

Hiện tại, theo quy định là những dự án đầu tư ở bao nhiêu tỷ VND thì bắt buộc phải trình Chính phủ xem xét phê duyệt, còn từ mức dưới bao nhiêu tỷ VND thì tập đoàn, tỉnh, thành được tự phê duyệt thực hiện. Chính vì Vinashin lách cơ chế này nên mới sinh ra hàng loạt vụ việc duyệt để lại hậu quả mà Bộ GTVT và Chính phủ không nắm được. Một cơ chế quá rộng rãi cho Vinashin đã dẫn tới kết cục nợ nần như hiện nay.

- Kế hoạch cải tổ Vinashin đang được  vạch ra, tuy nhiên việc ôm đồm quá nhiều dự án trái tay và với số nợ quá lớn như vậy, nhiều người lo ngại liệu tập đoàn có gắng gượng được?

- Hiện Vinashin đang được sắp xếp. Các dự án đang dở dang mà Vinashin không có khả năng quản lý, hoặc ngoài chuyên môn như cảng biển, các KCN, nơi đóng tàu chuyên dùng ở Dung Quất… đã có quyết địnhcủa Chính phủ bàn giao về Tập đoàn Dầu khí và Vận tải biển.

Hơn nữa, tất cả các dự án mà Vinashin đã liên kết đầu tư với các thành phần kinh tế không dùng vốn nhà nước mà thấy không có hiệu quả cũng cho dừng ngay là việc làm rất cần để giảm gánh nặng cho tập đoàn.

Nhưng chúng tôi lo ngại Vinashin vẫn còn một số dự án đang đầu tư dở dang, tuy cũng là phục vụ cho ngành đóng tàu nhưng chưa chắc Vinashin đã làm nổi. Đó là dự án đầu tư rất lớn về cán thép tấm lớn cho đóng tàu ở Hải Phòng, vừa mới ra lò tấm thép đầu tiên nhưng chưa phải sản xuất công nghiệp mà mới làm thử.

Đó là dự án đầu hàng trăm triệu USD xây nhà máy làm hệ thống dây cáp cho tàu thuỷ ở Đà Nẵng và một số dự án nữa... Đối với những dự án này cũng cần tiếp tục nghiên cứu xem xét dừng lại, chứ nếu cứ bơm vốn vào chưa chắc đã thành công.

Kỹ sư Đào Phan Long (ảnh wordpress).

Chẳng hạn, sản xuất thép thì nên chuyển cho Tổng công ty Thép và bơm vốn cho bên đó thì tốt hơn, hay dự án cáp tàu thuỷ thực chất Việt Nam đã có Tổng công ty Thiết bị Kỹ thuật điện với CADIVI là doanh nghiệp có cả nhà máy làm cáp điện thì họ thừa chuyên môn và đội ngũ để làm theo yêu cầu của ngành đóng tàu biển. Khi có đơn hàng chắc chắn họ sẽ nhập công nghệ, thiết bị để sản xuất cung cấp cho đóng tàu.

Tại sao Vinashin phải làm riêng? Rõ ràng là việc hợp tác giữa Vinashin và ngành cơ khí lâu nay không tốt. Vinashin đầu tư khép kín, dàn trải, mà lẽ ra đặt hàng các nhà máy trong nước cung cấp thì lại tự đầu tư chôn vốn khắp nơi.

Tôi cho rằng quá trình sắp xếp lại Vinashin vẫn cần tiếp tục.

Hiện đang có câu chuyện như thế này: tàu biển vận hành đến hạn phải đi đại tu. Nếu chúng ta có một hệ thống bảo dưỡng, đại tu đạt yêu cầu kỹ thuật, giá cạnh tranh thì Vinshin có thể thu được nhiều lợi nhuận. Nhưng hiện nay thì các tàu trong nước kìn kìn kéo nhau sang nước khác để sửa chữa, như vậy thì tiền có về mình đâu mà chỉ lợi cho người khác!

Đơn độc thì không thể phát triển

- Ông đánh giá như thế nào về công nghiệp đóng tàu của Việt Nam hiện nay?

- Từ năm 1996, Việt Nam bắt đầu tổ chức xây dựng công nghiệp đóng tàu giai đoạn mới. Nhớ lại thời trước 1975 nước ta chỉ đóng được tàu 1.000-2.000 tấn chạy ven biển đã rất khó khăn. Giờ đây, mới chỉ trong vòng 10 năm chúng ta đã đóng được những con tàu vượt đại dương nhiều vạn tấn. Nhiều chủ tàu quốc tế đến đặt hàng... đã khẳng định Việt Nam có công nghiệp đóng tàu biển khá phát triển.

Đây là niềm tự hào không chỉ của riêng Vinashin mà cho cả ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam. Chúng ta đều biết: muốn vượt đại dương đến các cảng biển trên thế giới thì toàn bộ thiết kế, chế tạo con tàu đều phải được các hãng đăng kiểm quốc tế kiểm soát cấp chứng chỉ.

Chúng ta có ngành công nghiệp đóng tàu biển mà Đông Nam Á không có được, chỉ đứng sau Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc ở châu Á như vậy là đáng tự hào.

Hơn nữa, chiến lược kinh tế biển của nước ta lớn như vậy mà ngành đóng tàu yếu là không được. Còn trong quá trình tổ chức sản xuất và tổ chức điều hành, Vinashin cũng như các cơ quan quản lý nhà nước chưa làm tốt gây hậu quả nghiêm trọng thì phải rút ra bài học.

Để nuôi dưỡng và phát triển ngành công nghiệp đóng tàu là trách nhiệm của Nhà nước chứ không chỉ riêng Vinashin. Nhà nước muốn tiếp tục nuôi dưỡng, phát triển ngành đóng tàu thì nhà nước phải lựa chọn đội ngũ cán bộ có tâm, có tầm, có kiến thức về đóng tàu, về cơ khí để xây dựng và thực hiện những chương trình đóng tàu của Việt Nam đã được Chính phủ phê duyệt và quy hoạch.  

Công nghiệp đóng tàu không thể tồn tại độc lập mà nằm trong sự phát triển của liên ngành, trước hết là liên ngành cơ khí, sau đó là các ngành khác, mà một trong những sai lầm lớn của Vinashin thời gian qua là khép kín đầu tư.

- Việt Nam phát triển công nghiệp đóng tàu như thế nào khi toàn nhập nguyên liệu, thiết bị về lắp ráp trong khi tỷ lệ nội địa hoá rất thấp?

- Đúng là tỷ lệ nội địa hoá đóng tàu ở ta thấp. Toàn bộ vật tư, sắt thép máy móc cho đóng tàu hiện đều phải nhập. Đóng con tàu có hàng vạn chi tiết, cái gì dứt khoát phải nhập thì nhập, cái gì anh làm thì anh chỉ làm cho ngành đóng tàu trong nước một phần còn phải tham gia xuất khẩu cho các hãng đóng tàu khác mới có lãi được sau khi đầu tư.

Không phải thực hiện làm “nội địa hoá” chỉ để phục vụ riêng cho công nghiệp trong nước như quan niệm hiện tại. Không chỉ đóng tàu mà ngay cả lắp ráp ôtô lâu nay hiểu và làm về “Nội địa hóa” chưa chuẩn dẫn đến lung tung về “Nội địa hóa”.

Khái niệm về đóng tàu mà tỷ lệ nội địa hoá cao cũng phải tính. Các nước phát triển cũng chỉ làm một số bộ phận, chi tiết quan trọng, còn lại phải hợp tác, mua sản phẩm của nhiều doanh nghiệp khác trong, ngoài nước. Đâu có phải “nội địa hoá” là doanh nghiệp phải tự làm tất cả!

- Nếu tách hết các lĩnh vực đầu tư trái ngành trái nghề, Vinashin chỉ tập trung vào công nghiệp đóng tàu với các nhà máy hiện có, ông có tin tập đoàn sẽ sớm hồi phục và phát triển như kỳ vọng của người quản lý mới?

- Chắc chắn làm được. Có những lý do để nhận ra điều đó. Thứ nhất, các nước công nghiệp phát triển sẽ không đóng những gam tàu lớn tốn nhiều vật tư, tốn nhiều lao động, ảnh hưởng môi trường mà tìm cách chuyển sang các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam.

Thứ hai là nước ta đã có chương trình phát triển kinh tế biển. Việt Nam mà không phát triển hàng hải mạnh thì kinh tế không phát triển được, không bảo vệ được tài nguyên biển, không đảm bảo an ninh quốc phòng. Do vậy chắc chắn công nghiệp đóng tàu sẽ có nhiều đơn hàng trong, ngoài nước trong những năm tới.

Nhưng bên cạnh hai yếu tố quan trọng trên, một yếu tố rất quyết định là bản thân Vinashin phải tự vượt qua chính mình để đi tiếp trên cơ sở rút bài học đau đớn hôm nay. Vinashin cần đẩy mạnh hợp tác với các doanh nghiệp cơ khí trong nước, công khai hoá các hoạt động sản xuất, kinh doanh như thông lệ quốc tế đã và đang làm.

Bên cạnh đó, các cấp quản lý nhà nước đối với Vinashin nói riêng và công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam nói chung cũng cần rút ra bài học của mình trong việc điều hành đã được Chính phủ phân giao.

• Hà Yên (thực hiện)