Cầu Bình Triệu (bên trái) thuộc dự án cầu đường Bình Triệu 2. Dự án này tiếp tục được thực hiện bằng nguồn vố từ việc phát hành trái phiếu công trình.

Chủ đầu tư của dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, liên danh bảy doanh nghiệp do Tổng Công ty Đầu tư phát triển đô thị và khu công nghiệp (thuộc Bộ Xây dựng) làm đại diện, không phải là trường hợp đầu tiên “bỏ cuộc chơi”. Cách đây bốn năm, dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương do liên danh gồm 10 doanh nghiệp thuộc Bộ GTVT và Bộ Xây dựng lập dự án cũng đã được phê duyệt với phương thức đầu tư BOT. Tuy nhiên, do không đủ năng lực về tài chính nên dự án bị “treo” cho đến khi Chính phủ cho phép đầu tư bằng vốn ngân sách thì tuyến đường dài 62 ki-lô-mét với kinh phí trên 6.500 tỉ đồng mới được khởi công vào tháng 12 năm ngoái.

Đối với dự án cầu đường Bình Triệu 2 tại TP.HCM, Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5) sau khi hoàn thành một số hạng mục vào năm ngoái đã không thể tiếp tục thi công và muốn bán lại công trình cho thành phố. Theo yêu cầu từ lãnh đạo TPHCM, Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) sẽ tiếp tục đầu tư dự án này bằng nguồn vốn huy động từ việc phát hành trái phiếu công trình.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên dài 70 ki-lô-mét có thể cũng phải chuyển sang đầu tư bằng nguồn vốn vay ưu đãi từ Ngân hàng Hợp tác quốc tế của Nhật (JBIC) vì đầu tư theo hình thức BOT không thể thực hiện được do các thành viên trong liên danh đầu tư gặp khó khăn về vốn.

Các chuyên gia ngành giao thông cho rằng có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc các dự án hạ tầng đầu tư theo hình thức BOT thất bại, nhưng lý do chính vẫn là nhà đầu tư thiếu vốn.

Một chủ doanh nghiệp có nhiều năm làm việc tại các công ty xây dựng cầu đường của nước ngoài nhận xét rằng đầu tư theo hình thức BOT trong nước vẫn mang tính “nửa vời”. Theo ông, một khi chính quyền địa phương kêu gọi nhà đầu tư BOT tham gia phát triển hạ tầng giao thông có nghĩa là ngân sách nhà nước không thể đảm đương hết các dự án này và các nhà đầu tư được chọn phải thực sự mạnh về năng lực lẫn tài chính. Trong khi đó, hiện nay các dự án BOT cầu, đường chủ yếu được giao cho các doanh nghiệp lớn của Nhà nước trong khi các doanh nghiệp này không có đủ vốn và phải phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng.

Đâu là lối ra?

Tháng 4 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu tư 56 ki-lô-mét đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) bằng phương thức phát hành trái phiếu công trình do Chính phủ bảo lãnh. Tổng giám đốc VEC Trần Xuân Sanh cho biết đây được xem là giải pháp hiệu quả để huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong nhân dân và của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Hình thức huy động vốn này được đánh giá là khá an toàn cho các nhà đầu tư vì vốn điều lệ của công ty do ngân sách nhà nước cấp và việc phát hành trái phiếu công trình có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Theo kế hoạch, VEC sẽ tận dụng nguồn vốn điều lệ có được từ việc Bộ Tài chính tạm ứng 1.000 tỉ đồng và vốn thông qua phát hành trái phiếu trên 2.700 tỉ đồng để xây dựng 56 ki-lô-mét đường cao tốc từ Hà Nội đến Ninh Bình. Sau đó, VEC sẽ bán quyền thu phí trên tuyến đường và sử dụng nguồn vốn thu được để tiếp tục đầu tư các công trình khác. Giải pháp lấy dự án để “nuôi” dự án này đang được Bộ GTVT đánh giá cao và phát hành trái phiếu công trình được xem là lối ra cho bài toán về nguồn vốn trên 110.000 tỉ đồng để xây dựng khoảng 3.000 ki-lô-mét đường cao tốc trên cả nước từ nay đến năm 2010.

Một hình thức huy động vốn khác để phát triển hạ tầng giao thông là “đổi đất lấy hạ tầng” cũng đang được đề xuất áp dụng tại TP.HCM. Đầu năm nay, Chính phủ đã đồng ý về mặt chủ trương việc UBND TP.HCM hợp tác cùng tập đoàn Hàn Quốc LG E&C (nay là GS E&C) đầu tư tuyến đường nối từ sân bay Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - vành đai ngoài. Nếu dự án được phê duyệt trong năm nay, GS E&C sẽ triển khai theo hình thức “chìa khóa trao tay”, nghĩa là nhà đầu tư sẽ chịu mọi chi phí từ đền bù giải tỏa mặt bằng cho đến xây dựng và sau khi dự án hoàn thành sẽ được chuyển giao cho thành phố quản lý. Đổi lại, nhà đầu tư sẽ được quyền khai thác một số khu đất do thành phố chỉ định cho mục đích thương mại của họ.

Không chỉ có GS E&C, hiện nhiều nhà đầu tư nước ngoài cũng đang quan tâm đến hình thức đầu tư này. Tuy nhiên, theo lời một lãnh đạo UBND TP.HCM thì thành phố vẫn chưa có cơ chế, chính sách rõ ràng về việc này, tùy theo từng trường hợp cụ thể thành phố lại phải trình các bộ, ngành và xin ý kiến từ cấp Trung ương.

Mặt khác, để hình thức đầu tư BOT thực sự có hiệu quả, ông Nguyễn Thành Thái, Tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, chủ đầu tư dự án cầu Phú Mỹ sẽ được khởi công vào ngày 2/9 tới đây, cho rằng Nhà nước cần siết chặt lại việc thẩm định năng lực tài chính của nhà đầu tư trước khi giao dự án. Cụ thể, ngoài nguồn vốn tự có, các nhà đầu tư còn phải chứng minh được khả năng vay vốn từ các ngân hàng, đặc biệt là tìm sự hậu thuẫn từ các ngân hàng nước ngoài.

Hiện Bộ GTVT cũng đang hoàn chỉnh một dự thảo về sửa đổi quy chế đấu thầu dự án theo hình thức BOT để gấp rút trình Chính phủ ban hành nhằm khắc phục những hạn chế của hình thức đầu tư này. Theo dự thảo, sẽ có quy định cụ thể về việc nhà đầu tư phải tự thu xếp nguồn vốn và khống chế số vốn của Nhà nước góp vào dự án.

(Theo Thời báo Kinh tế SG)