Mẫu xe lắp ráp tại nhà máy Mercedes Benz

Ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng Bộ Công nghiệp, cho biết, Chính phủ đang chuẩn bị ban hành quy hoạch về phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước, với mục tiêu là phát triển ngành sản xuất các loại ôtô chuyên dụng như xe chở khách, xe tải.

Ôtô chuyên dụng này được xem là sản phẩm công nghiệp trọng điểm của Việt Nam, nên Chính phủ sẽ có nhiều chính sách hỗ trợ dành cho các DN trong nước đầu tư. Chẳng hạn như, DN sẽ được vay tín dụng với lãi suất ưu đãi 3%/năm, được hưởng thuế suất thấp đối với linh kiện nhập khẩu, trong đó, thuế suất nhập khẩu nhiều loại linh kiện trong nước chưa sản xuất chỉ khoảng 0-5%.

Bản quy hoạch này chắc chắn sẽ làm buồn lòng các nhà đầu tư nước ngoài (ĐTNN) trong ngành lắp ráp ôtô và đối tác Việt Nam của họ ở những liên doanh. Vì theo ông Chuẩn, các chính sách ưu đãi chỉ dành riêng cho DN trong nước và không áp dụng với các công ty liên doanh, cho dù nhiều công ty đang sản xuất xe khách, xe tải.

Theo Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách (Bộ Công nghiệp), từ nay đến 2010, Việt Nam sẽ đầu tư khoảng 18.000 tỷ đồng (khoảng 1,16 tỷ USD) để phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước.

Vấn đề đặt ra ở đây là Việt Nam có nên bỏ ra số tiền lớn như vậy để xây dựng thêm những nhà máy lắp ráp ôtô mới hay không, trong khi năng lực lắp ráp của 11 liên doanh ôtô hiện có đã vượt quá xa so với nhu cầu tiêu thụ của thị trường? Trong 11 liên doanh, nhiều công ty cũng đang lắp ráp các loại xe khách và xe tải, như Mercedes Benz Vietnam, Isuzu Vietnam, Vidamco, Suzuki Vietnam, Mekong... nhưng sản lượng xe lắp ráp còn rất thấp so với công suất thiết kế. Thậm chí, có công ty phải tạm đóng cửa dây chuyền lắp ráp xe chuyên dụng của mình vì nhận được ít đơn đặt hàng. Nếu Việt Nam tiếp tục đầu tư xây dựng những nhà máy lắp ráp ôtô mới sẽ làm cho tình trạng dư thừa công suất thêm nghiêm trọng. Đầu tư vào một ngành đã thừa công suất cũng đồng nghĩa với lãng phí vốn đầu tư.

Khả năng cạnh tranh của DN ôtô trong nước, với các sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam, so với các liên doanh, cũng là điều nên xem xét. Trong đợt đấu giá cung cấp xe buýt cho Hà Nội vừa qua, giá xe buýt loại 80 chỗ ngồi của Tổng công ty Cơ khí GTVT (Transinco) chỉ rẻ hơn xe của Mercedes Benz Vietnam có 10%. Kết quả là Mercedes Benz đã trúng thầu gói lô xe 80 chỗ. Giá các loại xe khác của Transinco cũng chỉ rẻ hơn xe mang thương hiệu nổi tiếng của các công ty nước ngoài khoảng 10-20%.

Rõ ràng là với mức giá chênh lệch không nhiều như trên, xe thương hiệu Việt Nam khó mà cạnh tranh được với xe của các hãng nổi tiếng. Hiện nay xe buýt của DN trong nước lắp ráp còn bán được chủ yếu là nhờ được Nhà nước bao tiêu. Trong đó, Transinco được chỉ định là nhà thầu cung cấp 1.318 xe buýt cho TP.HCM. Nhưng liệu các DN này có thể dựa vào Nhà nước trong bao lâu?

Theo lộ trình cắt giảm thuế để gia nhập khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), Việt Nam cam kết từ năm 2007 sẽ bắt đầu giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc. Đến năm 2010 thuế nhập khẩu ôtô sẽ chỉ còn 0-5%. Thêm vào đó, Việt Nam còn cam kết với các nước trong khối ASEAN không phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế. Vì thế, trong tương lai không xa, các DN ôtô trong nước sẽ phải cạnh tranh trên một mặt bằng chung với các DN khác.

Phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam là cần thiết, nhưng việc chi hàng chục ngàn tỷ đồng để xây dựng những nhà máy lắp ráp mới, trong điều kiện ngành ô tô đang thừa công suất, chưa hẳn là giải pháp hay.

Thay vì bơm vốn vào những dự án mới, Chính phủ có thể xem xét hỗ trợ cho các DN ôtô hiện có để tạo điều kiện cho họ khai thác hết năng lực sản xuất. Đồng thời, Việt Nam cũng có thể thương lượng với các đối tác nước ngoài để mua lại một số cổ phần của họ, nhằm tăng tỷ lệ góp vốn của Việt Nam trong các liên doanh ôtô. Giải pháp này ít tốn kém hơn so với đầu tư thêm các nhà máy mới, nhưng vẫn có thể đạt được mục tiêu phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam.

(Theo TBKTSG)