Quy hoạch vụn: Không có giải pháp

Sự mất đồng bộ trong quy hoạch giữa các ngành và các địa phương đã và đang gây ra những lãng phí to lớn. Hiện tượng đã được phân tích nhiều trên các phương tiện thông tin cũng như trong các nghiên cứu khoa học. Tuy nhiên, một giải pháp vẫn chưa được hình thành.

"Ở thời điểm hiện nay, bất cứ một tấn hàng nào (nếu có) đi qua cảng Chân Mây cũng có nghĩa là một tấn hàng giảm xuống của cảng Đà Nẵng".

Quy hoạch vụn

Đã có rất nhiều phân tích về hiện tượng quy hoạch treo gây lãng phí về nguồn lực cũng như về cơ hội. Tuy nhiên còn một hiện tượng nữa cũng gây lãng phí không kém, đó là sự vỡ vụn của quy hoạch mà thường được nhìn nhận bằng một thuật ngữ nhẹ nhàng hơn là “quy hoạch thiếu đồng bộ”.

Hiện tượng quy hoạch vụn có thể thấy trong nhiều ngành, từ quy hoạch xây dựng như đường giao thông, cảng biển, khu công nghiệp, khu đô thị, cho đến quy hoạch công nghiệp như ngành mía đường, ngành thép, ngành ô tô v.v… Có thể lý giải hiện tượng này như thế nào? Hãy lấy giao thông làm một ví dụ.

Những “cổ chai” trên đường giao thông

Ai đã đi trên quốc lộ 13 từ Bình Dương về Thành phố Hồ Chí Minh không thể bỏ qua một nhận xét: một nửa trước là đường cao tốc được xây dựng rất hoành tráng với 4-6 làn xe, với dải phân cách, đầy đủ đèn đường đèn và tín hiệu giao thông, đồng thời tuyệt đối không thấy hiện tượng lấn chiếm lòng lề đường. Nửa tiếp theo là một quang cảnh hoàn toàn trái ngược với đường chật hẹp, gồ ghề, và lòng đường luôn bị lấn chiếm. Hiện tượng hoàn toàn tương tự cũng có thể thấy trên một con đường khác từ Bình Dương về TP.HCM, đoạn đi ngang qua trước cửa khu chế xuất Linh Xuân.

Điểm đột biến giữa đường xấu và đường tốt là gì? Đó chính là ranh giới giữa Bình Dương và TP.HCM. Không ai tin là Bình Dương giàu hơn hay giỏi hơn TP.HCM để xây dựng và quản lý đường. Người ta chỉ tin vào một suy luận: Bình Dương rất muốn một con đường tốt để đi về TP.HCM, nhưng TP.HCM không cần ưu tiên con đường đi đến Bình Dương.

Câu chuyện này không nhằm chê trách TP.HCM đã “ích kỷ”. Bởi vì câu chuyện này được lặp lại chính xác ở hầu hết các tỉnh thành. An Giang đầu tư cho một con đường hoành tráng để đi đến Đồng Tháp rồi từ đó về TP.HCM, nhưng dường như Đồng Tháp chẳng mấy mặn mà với việc cải tạo đường đi đến An Giang.

Cầm trong tay những đồng ngân sách quí giá, các lãnh đạo địa phương phải ưu tiên những dự án mang lại lợi ích cao nhất cho người dân địa phương mình. Điều này hoàn toàn hợp lý.

Nhưng quy hoạch đường của một địa phương này có tác động đến hiệu quả đầu tư của một địa phương khác. Một địa phương có thể nâng cấp tải trọng cầu đường của mình từ 10 tấn lên 20 tấn, nhưng việc đầu tư này chẳng có ý nghĩa gì nếu ở đầu đường bên khi tải trọng cho phép vẫn là 10 tấn.

Những kỳ vọng về cảng biển

Việt Nam có rất nhiều tiềm năng về dịch vụ cảng biển. Miền Trung có tiềm năng làm dịch vụ trung chuyển cho Lào, Bắc Thái Lan, và cả… Miến Điện. Những quy hoạch dựa vào những lập luận trên, tất cả chưa thấy đầu ra, nhưng đã làm tiêu tốn biết bao đầu vào.

Cho đến nay, chưa thấy một tấn hàng nào của Thái Lan (và xa hơn nữa là Miến Điện) quá cảnh qua cảng Việt Nam. Xuất nhập khẩu hàng năm của Lào là 900 triệu đô-la, nhưng có đến 600 triệu là mua bán với Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam. Như vậy lượng hàng cần quá cảnh là 300 triệu. Giả định Việt Nam giành được 50% lượng hàng này từ cảng của Thái Lan, thì nhu cầu hàng quá cảnh là 150 triệu đô la mỗi năm. Con số này chỉ tương đương 2/3 lượng hàng xuất nhập khẩu của tỉnh Đắc Lắc, hay 7% lượng hàng xuất nhập khẩu của tỉnh Bình Dương. Vậy mà bao nhiêu cảng đã được quy hoạch để phục vụ cho con số này?

Cảng Tiên Sa của Đà Nẵng hiện nay chưa sử dụng hết năng lực, nhưng cách đó chỉ vài chục cây số về phía Bắc, tỉnh Thừa Thiên Huế đã chi hàng chục triệu đô la để xây cảng Chân Mây. Ở thời điểm hiện nay, bất cứ một tấn hàng nào (nếu có) đi qua cảng Chân Mây cũng có nghĩa là một tấn hàng giảm xuống của Đà Nẵng. Khi các cảng hoạt động với quy mô nhỏ, tất yếu là giá thành bốc xếp sẽ cao và cả giá cước vận chuyển cũng sẽ cao. Kết quả là cả hai địa phương đều thiệt.

Cơ chế phá quy hoạch

Tất nhiên Chính phủ biết rất rõ tác hại của sự không đồng bộ. Các Bộ ngành được giao trách nhiệm lập quy hoạch tổng thể để bảo đảm hiệu quả đầu tư của mỗi ngành. Sự phối hợp về quy hoạch giữa các ngành còn là một câu chuyện dài. Nhưng ngay trong một ngành cũng đã thấy những cơ chế để phá quy hoạch.

Một cựu Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn đã kể chuyện: vào thời cao điểm của phong trào xây dựng nhà máy đường, mỗi buổi sáng ông mở cửa ra là gặp một người đang chờ, trên tay là đề xuất bổ sung vào quy hoạch một nhà máy đường cho địa phương mình. Tất nhiên đi kèm với đề xuất đó là bao nhiêu áp lực chính trị và hành chính các loại.

Cảng biển và đường giao thông cũng vậy, mỗi địa phương đều biết cách vận dụng các áp lực để đòi cho được một vài thứ cho mình. Với những áp lực mạnh yếu khác nhau từ các địa phương khác nhau, các quy hoạch tổng thể có xu hướng “nghiêng” về địa phương nào biết cách vận động hơn. Đồng thời do cơ quan quy hoạch phải nhượng bộ sức ép từ các địa phương, một số bản quy hoạch trở nên hoành tráng đến mức không thể thực hiện được.

Khái niệm “ngân sách địa phương” cũng góp phần phá quy hoạch. Khi muốn điều gì mà không thuyết phục được trung ương cho, các địa phương quyết định tự làm. Một quan chức của Bộ Giao thông đã phát biểu: chúng tôi biết việc xây dựng cảng này hay cảng kia là bất hợp lý, nhưng đó là quyết định của địa phương và đầu tư bằng ngân sách địa phương. Từ đó nảy sinh sự phân biệt cảng Trung ương và cảng địa phương. Đây chỉ là cách gián tiếp công nhận sự bất lực của cơ quan quản lý.

Một cơ chế phá quy hoạch khác: vay ngân sách. Xây dựng và nâng cấp đường quốc lộ là trách nhiệm của Bộ Giao thông với ngân sách trung ương. Một tỉnh có thể đề nghị Bộ sớm nâng cấp đoạn đường qua tỉnh mình. Nếu câu trả lời là “chưa có ngân sách”, giải pháp là gì?

Tỉnh sẽ đi vay ngân sách (từ Kho Bạc Nhà nước) để ứng trước cho Bộ Giao thông xây đường. Một vài năm sau đó, khi Bộ Giao thông nhận được khoản ngân sách phân bổ cho đoạn đường này (tất nhiên cũng từ kho bạc), Bộ sẽ trả lại cho tỉnh và tỉnh trả lại cho chính… kho bạc. Tất nhiên khi ứng tiền cho Bộ, địa phương có quyền yêu cầu làm đoạn này trước làm đoạn kia sau. Cài vòng tròn cực kỳ sáng tạo này là một phần nguyên nhân của hiện tượng đường quốc lộ cứ “nở ra rồi lại co vào” từng khúc một.

Cơ chế phối hợp vùng: có khả thi?

Cần phải có cơ chế phối hợp giữa các tỉnh trong một vùng. Đây là điều được nhắc đi nhắc lại nhiều lần trong các thảo luận chính sách. Nhưng cơ chế này như thế nào thì còn là điều rất mơ hồ.

Một khó khăn là hiện đã có cấp trung ương và cấp địa phương, phát sinh thêm cấp vùng chỉ làm rắc rối thêm bộ máy. Một khó khăn khác là khó có được một cơ quan quản lý vùng với quyền lực mạnh hơn lãnh đạo của mỗi tỉnh, để có thể quyết định điều mà tỉnh này không được làm, hay điều mà tỉnh kia phải làm. Một lo ngại nữa là sự trở lại của cơ chế kế hoạch hóa tập trung, các tỉnh sẽ làm việc theo sự phân công và triệt tiêu mất động lực tốt của cạnh tranh.

Giải pháp có thể là một cơ chế theo hình thức hiệp hội hay “hợp tác xã” giữa các tỉnh trong một vùng. Hợp tác xã này sẽ đăng ký với trung ương trách nhiệm quyết định những công việc được coi là của vùng. Mỗi quyết định sẽ được thống nhất theo đa số của các thành viên trong hợp tác xã.

Tất nhiên cần phải thảo luận chi tiết về cơ chế này hay các đề xuất khác. Nhưng rõ ràng là cần có một giải pháp cho tình trạng quy hoạch nát vụn từ khâu soạn thảo cho đến khâu thực hiện.

• Bùi Văn

Ý kiến của bạn: