(VietNamNet) - Tham nhũng và thất thoát đã được quy định thành tội danh. Tuy nhiên có những tổn thất rất to lớn do chậm trễ và thiếu đồng bộ, nhưng thường được xuê xoa với câu gán rất chung chung: Sự bất cập của cơ chế và của năng lực quản lý.

>>> Công trình đắp chiếu - khác chứng đồng bệnh
>>> Không nhận đủ 100% mặt bằng, không khởi công
>>> "Chết đứng" vì... giải phóng mặt bằng
>>> Quy hoạch vụn: Không có giải pháp

Có phải vì vậy mà sự chậm trễ vẫn cứ diễn ra, không ai chịu trách nhiệm, không được xử lý đến nơi đến chốn. Một mục tiêu của cải cách hành chính là để khắc phục lãng phí do chậm trễ, nhưng chính cải cách hành chính cũng thường bị chậm trễ.

Nhân dịp năm mới, là năm trọng điểm của cải cách hành chính, trong bài viết trước chúng tôi đã đề cập đến hiện tượng cầu Thanh Trì và cầu Bình Triệu 2. Nhưng còn bao nhiêu câu chuyện khác về tổn thất do hành chính nữa, chưa biết bao giờ mới kể hết.

Cảng quốc tế Cái Cui xây dựng cho tàu 20.000 tấn. (ảnh: kdcminhchau.com)

Chuyện có trâu nhưng không có thừng

Một điển hình là câu chuyện cảng quốc tế Cái Cui ở Cần Thơ. Ngày 7/1/2007 các báo đưa tin cảng Cái Cui đã bốc tấn hàng đầu tiên. Ngày 10/2/2007 lại có tin cảng không có đủ thiết bị hoạt động. Nhưng câu chuyện đã bắt đầu từ 2001.

Dự án đầu tư 500 tỉ đồng để xây dựng một cảng biển lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long, dự kiến khởi công vào tháng 4/2001 nhưng thực tế chỉ khởi công từ 18/6/2002. Một lần chậm trễ.

Cảng dự kiến khánh thành giai đoạn 1 vào 30/4/2004. Nhưng giai đoạn 1 đã khánh thành chậm đến 2 năm, vào ngày 27/4/2006. Lý do được kể ra là chậm giao thầu, chậm giải phóng mặt bằng, và lý do… tế nhị khác.

Sau khi cắt băng khánh thành ngày 27/4/2006 thì cảng nằm phơi nắng đến tận ngày 7/1/2007 mới bốc xếp được tấn hàng đầu tiên! Lý do là gì? Chưa có quyết định công nhận cảng, chưa có bản vẽ hoàn công, chưa đánh giá tác động môi trường, chưa có kế hoạch khai thác cảng… Đặc biệt, xây dựng một cảng cho tàu trọng tải 20.000 tấn nhưng luồng Định An chỉ có thể cho tàu tối đa 5.000 tấn đi qua, và phương án mở luồng đến hôm nay vẫn còn đang… thảo luận.  

Đến ngày 7/1/2007, khi mà cảng đã bốc được tấn hàng đầu tiên, thì ông Bùi Tiến Dũng, Quyền giám đốc cảng rằng: do không có thiết bị nên hiện đang phải thuê 4 cần cẩu của tư nhân để bốc dỡ hàng nhưng “không xuể”. Gần đó có cảng Cần Thơ, nhưng cảng này thuộc Trung ương còn Cái Cui lại thuộc địa phương quản lý, mà cơ chế phối hợp hai bên thì… chưa có phương án.

Và chuyện những nút cổ chai!

Cảng Cái Cui chỉ là một trong bao nhiêu câu chuyện về sự chậm trễ, thiếu đồng bộ. Mới đây, nhân chuyến đi thực tế ở công trình Hồ Cửa Đạt (Thanh Hóa) người viết bài này đã liều mạng đi theo đường Hồ Chí Minh từ Thanh Hóa ra Xuân Mai. Đoạn đường qua địa phận Thanh Hóa rất tốt, thông thoáng. Một cán bộ ở ngành giao thông vận tải cho biết, đoạn này đã được hoàn thành từ năm 2004. Tuy nhiên khi đi qua địa phận Ninh Bình mới thấy là thảm họa. Ở đây hiện vẫn còn vướng nút cổ chai Cúc Phương với ba chiếc cầu chênh vênh đang thi công dang dở. Đơn vị thi công cho biết, lý do là khi đường đã được khởi công nhưng vẫn chưa có thiết kế chi tiết đoạn đi qua rừng Cúc Phương, và vẫn chưa thảo luận xong là đường nên đi qua rừng quốc gia hay đi vòng.

Tưởng tồn tại một nút cổ chai Cúc Phương đã là quá lắm, nhưng khi đi qua địa phận Hòa Bình, xe chúng tôi lại phải chui vào một ngõ cụt chỉ vì đường chưa thông. Sau một hồi loay hoay mới tìm được lối ra để về Xuân Mai. Điều này giải thích vì sao một con đường to đẹp là vậy mà vắng hoe, lác đác có một vài đàn bò ung dung đi dạo.

Một chuyên gia ngành giao thông cho biết, đường Hồ Chí Minh là đường cấp 3 miền núi. Tùy theo địa chất từng đoạn khác nhau nhưng tính chung, vốn đầu tư không dưới 5 tỷ đồng/km. Hàng trăm km đường đã được hoàn thành từ ba năm nay nhưng chưa được đưa vào khai thác điều đó đồng nghĩa với việc hàng ngàn tỷ đồng nằm đọng. Lãi vẫn phải tính, còn công trình không được khai thác đang có nguy cơ bị xuống cấp. Tính sơ sơ, với mức lãi huy động vốn hiện nay khoảng 8% năm, công trình có vốn 1 ngàn tỷ đồng chậm đưa vào khai thác sẽ lãng phí 80 tỷ đồng/năm. Số tiền này tương đương với ngân sách năm của tỉnh Bắc Cạn.

Thi công chậm, hàng loạt công trình trọng điểm khác như Tổ hợp nhà máy lọc dầu Dung Quất, Cụm Khí-Điện-Đạm Cà Mau đều là những công trình nhóm A đã phải đội giá hàng trăm tỉ đồng. Riêng cảng Cái Cui, từ số vốn dự kiến cho giai đoạn 1 chỉ trên 174 tỉ đồng, nay đã vọt lên hơn 212 tỉ đồng.

Đâu là nguyên nhân?

Kể cả những ngành tưởng như không liên quan đến xây dựng như ngành Văn hóa Thông tin cũng có hàng chục công trình chậm trễ. Trong một cuộc trao đổi với Bộ trưởng Bộ Văn hóa – Thông tin Lê Doãn Hợp mới đây, ông cho biết: Trong các khung khổ pháp lý, chúng ta chưa quy định tội danh do chậm. Chậm thường được biện minh bởi sự thiếu đồng bộ, bởi sự bất cập của năng lực quản lý, bởi sự yếu kém. Mà yếu kém là khuyết điểm dễ thông cảm, dễ tha thứ, thường chỉ được nhắc nhở để khắc phục.

Một yếu tố tạo nên sự chậm là do cát cứ địa phương. Ngân sách là của chung, là “nước sông”, ai nhanh tay thì múc được nhiều. Chuyên gia kinh tế Vũ Quốc Tuấn cho rằng, tâm lý của chung đã tạo nên “phong trào” chạy dự án, chạy công trình cho địa phương mình. Lãnh đạo nào mới lên cũng nôn nóng tranh thủ vốn, tranh thủ công trình lớn cho địa phương mình mà không có những kế hoạch, quy hoạch đồng bộ.

Tiêu biểu nhất là phong trào xây dựng cảng biển. Tỉnh nào có biển cũng làm kế hoạch xây cảng, coi đó như là một cánh cửa để mở ra với thế giới bên ngoài. Kết quả của phong trào này là nhiều cảng biển với số vốn đầu tư hàng trăm tỷ đồng nhưng xây xong rồi bỏ không hoặc khai thác èo uột dăm ba trăm ngàn tấn thông qua mỗi năm. Có thể kể tên nhiều cảng, như cảng Thịnh Long của Nam Định sau khi đầu tư xong không thể khai thác để thu hồi vốn đành bán lại cho Vinashin với giá thấp hơn nhiều so với đầu tư ban đầu, hay cảng nước sâu Chân Mây ở Thừa Thiên Huế...

Theo TS. Nguyễn Văn Nam, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của Thủ tướng, nguyên nhân chính vẫn là do thói quen làm việc từ thời bao cấp chưa dễ dứt bỏ. Nền kinh tế đang vận hành theo cơ chế thị trường nhưng các lĩnh vực đầu tư dùng vốn ngân sách thì vẫn vận hành theo cơ chế tập trung quan liêu, bao cấp. Nhiều công trình chỉ mới là ý tưởng nhưng vẫn được phê duyệt mà chưa có sự chuẩn bị kỹ lưỡng. Cùng với đó là bệnh thành tích, khởi công để chào mừng.

Để khắc phục sự thâm thủng do chậm, ông Tuấn cho rằng cần cụ thể hóa các câu hỏi: Dùng ngân sách nhà nước vào đâu? Dùng thế nào cho có hiệu quả? Ai giám sát chi tiêu ngân sách? Đã bao nhiêu trong những lãng phí này được đưa ra trước chức năng giám sát của Quốc hội, và bao nhiêu có được câu trả lời cụ thể về trách nhiệm?

Một chương trình trọng tâm của Chính phủ trong năm 2007 là đẩy mạnh cải cách hành chính. Khi nói đến hành chính, mọi người thường nghĩ đến những phiền hà cho nhân dân. Nhưng nếu nhìn vào những số tiền lãng phí khổng lồ ở cầu Thanh Trì, ở cảng Cái Cui… lý do không gì khác mà chính là hành chính.

• Hải Bùi

Ý kiến của bạn đọc: liệu còn những lãng phí nào với lý do hàng chính?