Giờ cao điểm buổi sáng tại Bắc Kinh và Thượng Hải từng là cảnh tượng những dòng người đi xe đạp chật lấn đường phố. Ngày nay, những làn đường ấy được thay thế bởi dòng xe hơi và xe buýt. Tiếng còi xe ồn ào đã lấp hẳn tiếng chuông xe đạp nhỏ bé.

Xe đạp trên đường phố Bắc Kinh (Ảnh: Corbis)

Với rất nhiều người dân nước này, chiếc pê đan vẫn có sức mạnh riêng của nó - trong việc vận chuyển, chở con tới trường hay mưu sinh. Và nhất là mỗi khi xảy ra ùn tắc giao thông.

Khi người Trung Quốc đắm đuối với xe hơi, thì người phương Tây lại xa rời tình yêu dành cho chiếc xe bốn bánh. Trung Quốc lần nữa lại tỏ ra là người thắng cuộc trong việc chiếm lĩnh thị trường xe đạp phục vụ phương Tây.

Theo Viện nghiên cứu Chính sách Trái đất (tại Washington), trong 130 triệu chiếc xe đạp sản xuất năm ngoái trên phạm vi toàn cầu, Trung Quốc làm ra 90 triệu chiếc và xuất khẩu 2/3 số này. Cứ trong 10 chiếc xe đạp người Mỹ mua, có 9 chiếc được làm tại Trung Quốc.

Ở Trung Quốc, xe đạp tiếp tục đóng vai trò thể hiện hình ảnh thu nhỏ của một đất nước chuyển mình - từ nông thôn tới thành phố, từ kinh tế kế hoạch sang kinh tế thị trường. Xe hơi tăng nhanh chóng có thể là dấu hiệu của sự thịnh vượng, nhưng xe đạp vẫn có sức mạnh như sự nhắc nhở với hầu hết 1,3 tỉ dân Trung Quốc.

Dưới bóng râm của những tòa nhà chọc trời ở Thượng Hải, xe đạp giúp Vương Xuân Lượng - một nông dân di cư - nỗ lực rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành phố lớn.

Vương cùng chiếc xe đã ’’chung thủy" với việc cung cấp hoa và cây xanh từ một khu chợ ngoài trời tới các nhà giàu có ở Thượng Hải. Mỗi tháng anh kiếm được 300USD - đủ để sinh sống và cung cấp cho gia đình ở vùng nông thôn An Huy, cách đó hàng trăm cây số.

"So với một vài công việc tốt, nó cũng không quá tồi và phù hợp với cuộc sống của tôi", Vương hàng ngày oằn lưng trên chiếc pê đan vật lộn với giao thông và thời tiết xấu, cho biết.

Tại Thượng Hải và nhiều thành phố khác, chiếc pê đan giúp người di cư nông thôn có thể tới mọi nơi, cung cấp các loại hàng hóa, thu gom phế thải, bán rong mọi thứ từ bỏng ngô với DVD lậu hay sách vở, đồ chơi trẻ con.

Trung Quốc cổ đại nổi danh vì phát minh ra nhiều thứ từ pháo hoa, giấy hay la bàn, nhưng không phải là xe đạp.

Theo Amir Moghaddass Esfehani, một nhà sử học tại Viện Công nghệ Berlin, người Trung Quốc đầu tiên biết đến xe đạp là một ông quan, có tên gọi Binchun đã tới thăm Paris năm 1866 và viết những mô tả về người Paris đi chiếc xe làm ’’từ hai bánh, với một ống nối ở giữa".

Sức mạnh từ pê đan

Với nhiều người Bắc Kinh, xe đạp là phương tiện thay thế cả xe hơi, nhất là khi tắc đường (Ảnh: Corbis)

Xe đạp của các hãng Shanghai Forever, Flying Pigeon và Phượng Hoàng khá nổi tiếng thời bấy giờ.

Để chuẩn bị cho Olympic 2008, Bắc Kinh đã sẵn sàng 50.000 xe đạp cho du khách thuê. Nhưng, rất nhiều đường phố với các làn dành cho xe đạp ở Bắc Kinh, Thượng Hải đã bị xe buýt lấn chiếm. Những văn phòng lớn, khách sạn nói chung chỉ cung cấp điểm đỗ xe đạp cho nhân viên.

Gần 10 triệu chiếc xe đạp của Thượng Hải gần như không xuất hiện trên các đường phố chính. Đi từ Hồng Kiều (ngoại ô phía tây thành phố) tới đường Nam Kinh đông đúc hầu như rất khó khăn vì không có làn đường đi lại, hay gặp trở ngại bởi các dự án xây dựng tàu điện ngầm. Những làn đường ven sông quen thuộc cho khách phương Tây không còn tồn tại.

"Đây là một câu hỏi đặt ra cho Chính phủ", Trần Hải Minh, một kỹ sư cũng là giám đốc Shanghai Forever Co., nhà sản xuất xe đạp lớn nhất Trung Quốc, nói. "Ở châu Âu, người ta xây dựng đường dành riêng cho xe đạp và khuyến khích mọi người đi xe đạp".

Trong khi, hơn 20 triệu dân Thượng Hải có quá ít chọn lựa. Tàu điện ngầm và xe buýt chỉ đáp ứng 1/4 nhu cầu vận chuyển. Xe hơi gia đình trung bình giá 6.000USD và thêm 5.000USD cấp phép. Một chiếc xe máy loại nhẹ, bánh nhỏ giá khoảng 300USD.

Cưỡi xe đạp hoặc môtô loại nhẹ vào giờ cao điểm, người đi đường ở Trung Quốc tỏ ra thích thú hơn so với sử dụng những phương tiện hiện đại khác. Họ có thể phi lên cả vỉa hè, lao vào giữa dòng xe buýt, xe hơi, hay lướt qua dòng người chật cứng.

Mưu sinh với chiếc xe đạp trên đường phố được ví như cuộc rượt đuổi giữa mèo và chuột. "Rất dễ để đỗ lại, dễ chạy trốn cảnh sát", Vương Đại Lý, một người di cư từ An Huy lên Thượng Hải cho biết.

Sau chiếc xe hiệu Phượng Hoàng cũ, anh chở đầy DVD in lậu như "Kung Fu Panda" và "Sex and the City". "Chúng tôi không được phép bán hàng trên đường, vì sẽ làm hỏng mỹ quan thành phố. Chỉ những người nghèo chúng tôi mới làm vậy, và phải làm vậy để kiếm sống", anh nói.

Trong lúc này, các công ty xe đạp đang tiến hành cải tổ sản xuất.

Nhìn về tương lai 

22 năm trước, khi Trần Hải Minh ký hợp đồng lao động cho một nhà máy của Shanghai Forever, công ty này vẫn chủ yếu sản xuất loại xe đạp nặng, chở hàng hóa hay thậm chí là cả gia đình trên xe.

Ngày nay, trang web của Forever đã trưng bày hàng chục kiểu xe, từ xe leo núi công nghệ cao đến loại xe có thể gấp gọn để trong vali.

Trần tin rằng, mặc dù Trung Quốc say mê với xe hơi, thì xe đạp vẫn có chỗ đứng riêng. "Xe đạp có thể giúp bảo vệ môi trường, mọi người cũng coi đó là phương tiện rèn luyện sức khỏe’’, Trần giải thích. "Xe đạp sẽ không bao giờ bị lỗi thời, chẳng có vấn đề gì khi chúng ta phát triển xe hơi hay máy bay. Xe đạp vẫn có nhu cầu tiêu thụ".

Vũ Lý Cường, quản lý một chương trình truyền hình ở Thượng Hải cũng đồng ý với Trần. Anh nhớ lại cảm xúc khi lần đầu tiên có chiếc xe đạp vào thập niên 70, một chiếc Forever màu đen sang trọng.

"Thật khó tả, giống như bây giờ bạn có chiếc Porsche vậy", Vũ nói. "Các cô gái rất thích đi cùng tôi, vì họ có thể ngồi sau xe tôi, và thích thú với làn gió nhẹ mơn man, với ánh nắng mặt trời".

Vũ có chiếc VW Polo màu xanh nhưng sử dụng thật khó khăn. "Giao thông ngày càng tồi hơn, và bạn lãng phí hàng giờ trên đường", Vũ nhấn mạnh. "Xe đạp vẫn là loại xe tốt nhất với Trung Quốc". Vũ đã thay đổi bằng cách dùng xe đạp đi làm.

• Kỳ Thư (Theo AP)