(VietNamNet) - Phó Chủ tịch kiêm TTK Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam Chu Ngọc Sủng cho biết: "Tất cả những nhận định ban đầu của các nhà khoa học về nguyên nhân sự cố đăng trên báo chí chỉ là giả thiết. Phải khảo sát kỹ lưỡng chừng 3, 4 tháng mới tìm ra được nguyên nhân".

>> Toàn cảnh sự kiện Sập cầu Cần Thơ

Từ hôm xảy ra tai nạn, ông Chu Ngọc Sủng với tư cách là nhà khoa học cầu đường, Phó Chủ tịch kiêm TTK Hội KHKTCĐ Việt Nam đã có mặt ở Cần Thơ để truy tìm nguyên nhân, thu thập chứng cứ. Từ hiện trường vụ sập cầu, qua điện thoại, ông Sủng chia sẻ với PV VietNamNet những vấn đề liên quan đến kỹ thuật và nhận định ban đầu.

Nguyên nhân - nhanh cũng 3, 4 tháng mới tìm ra!

Hiện trường vụ tai nạn đang được khảo sát kỹ lưỡng.

- Chưa thể đưa ra được nhận định về nguyên nhân! Đến bây giờ, mới thấy nó sập trụ đỡ đà giáo, còn nguyên nhân như thế nào thì chưa thể kết luận ngay được. Chúng tôi đang tiếp tục khảo sát.

- Về góc độ khoa học cầu đường, ông có phát hiện ra điều gì liên quan đến kỹ thuật thi công, địa chất công trình ?

- Nó bao gồm rất nhiều vấn đề. Nhưng phải có được tất cả ý kiến của nhiều ngành như kết cấu, địa chất, cho nên hiện nay chưa thể nói trước được điều gì. Phải mất một thời gian để khảo sát hết tất cả các khía cạnh, rồi tiếp xúc với tài liệu...

- Sau khi xảy ra tai nạn, các công trình tạm như đà giáo, ván khuôn được xem xét như thế nào, thưa ông?

- Nói chung là họ làm chuyên nghiệp, theo đúng các trình tự quản lý thi công. Không có vấn đề gì cả! Tất cả những nhận định các nhà khoa học đưa ra mới chỉ là giả thiết, bây giờ đang khảo sát để tìm chứng cớ. Đây là một tai nạn nên nó phải được khảo sát rất kỹ lưỡng thì mới có thể kết luận được nguyên nhân.

Nhanh cũng phải mất 3, 4 tháng mới tìm ra. 

- Ông có bình luận gì về việc thử tĩnh kết cấu công trình tạm mà một kỹ sư Nhật Bản đã đưa ra cảnh báo? Điều này quan trọng như thế nào đối với một công trình đồ sộ như cầu Cần Thơ?

- Những cảnh báo đấy đều được thảo luận và xử lý rồi. Vấn đề này sẽ tiếp tục được thảo luận. Tuy nhiên, có những khi không nhất thiết phải thử tĩnh, thử tải. Còn nếu thấy nghi ngờ, phải xem xét lại toàn bộ hồ sơ, quá trình thiết kế công trình tạm và quá trình theo dõi, sau đó lại phải có các khảo sát đối chứng mới đưa ra kết luận được.

Về mặt khoa học mà nói, thử tải chỉ yêu cầu khi nào mà các sơ đồ tính toán không rõ ràng và những vấn đề giả thiết trong tính toán không rõ ràng thì mới phải thử tải. Chứ không phải là nhất nhất lúc nào cũng phải thử tải. Đấy là vấn đề khoa học, phải như thế. Có nghĩa, trong bất kỳ một kết cấu công trình nào, người ta thấy giả thiết, sơ đồ tính toán và những số liệu đầu vào cho tính toán kết cấu mà nghi ngờ thì lúc đó mới thử tải. Đó là vấn đề mà các cơ quan báo chí phải thông cảm với các nhà kỹ thuật. Nhiều khi thử tải là vô nghĩa, tốn kém.

Phải chính xác, rõ ràng!

Ông Chu Ngọc Sủng cho rằng, các nhận định nguyên nhân đang là giả thiết, phải mất nhiều thời gian mới tìm ra nguyên nhân chính xác nhất.

- Tôi chưa tiếp xúc được nhiều tài liệu nên tôi không thể kết luận được nhà thầu có thử tải hay không. Tuy nhiên, có một tài liệu tôi đã tiếp xúc cho thấy họ có thử tải động. Giả thiết nhà thầu đã thử tải trụ tạm nhưng nền đất yếu không được xử lý, xem xét nghiêm túc dẫn đến thay đổi kết cấu thép và đổ gãy cũng có thể là một nguyên nhân. Những nguyên nhân này đều phải được nghĩ đến, cũng phải được nghiên cứu và tìm ra được chứng cớ.

Hiện nay, trong quá trình tìm ra nguyên nhân, quan trọng là nhận thức được đâu là sai lầm để rút kinh nghiệm cho những vấn đề khoa học và kỹ thuật về sau. Đối với lĩnh vực kỹ thuật, cái gì cũng phải rõ ràng, chính xác. Muốn chính xác thì phải có những khảo sát chi tiết và có cách tiếp cận tài liệu chi tiết. Tôi chưa thể đọc hết một khối lượng tài liệu rất lớn. Hiện nay thỉnh thoảng tôi ra hiện trường, xem những vật liệu người ta moi ra có kết cấu nào cần chụp ảnh thì tôi chụp lại để về sau này đồng nghiệp bàn luận với nhau.

Tất cả những ai nhận định trên báo chí về nguyên nhân, có khía cạnh có thể đúng nhưng cũng có chỗ có thể sai. Như tôi đã nói, tất cả đang là giả thiết và tôi cho rằng báo chí nên bình tĩnh chờ đợi!

- Có ý kiến của một nhà khoa học rằng trước khi sự cố cầu Cần Thơ xảy ra, rất nhiều nhà khoa học đã lên tiếng cảnh báo ở nhiều góc độ nhưng nhà thầu và PMU Mỹ Thuận "phớt lờ", không tin tưởng các nhà khoa học trong nước. Cũng là một nhà khoa học, ông có thể chia sẻ quan điểm ?

- Tôi cho rằng không phải như vậy. Chả có ai cảnh báo gì hết! Ví dụ như phát biểu của anh Đặng Gia Ngải (Chủ tịch Hội đồng Khoa học công nghệ, Phó Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT) đăng trên một tờ báo nhận định về nguyên nhân của sự cố là do sự ổn định của nền đất quá yếu và đà giáo quá cao gây nên sự mất ổn định là sai. Tôi còn làm cả Tổng Biên tập Tạp chí Cầu Đường, là người biên tập bài nhận định về vấn đề này của anh Nải. Tôi đã khuyên anh Nải bỏ đi một số chi tiết vì nói đến chuyện thi công ở cầu Thuận Phước về đà giáo đẩy và cao... Nhưng với cách làm đó là rẻ nhất, chỉ có nhà thầu Việt Nam mới làm được (7 triệu đồng/1m2 cầu).

Tôi cũng đã từng tham gia phản biện đề tài đà giáo đẩy của anh Nải. Đà giáo đẩy này xuất phát ở châu Âu, khi người ta thi công trên các thung lũng dài 2,3 km, chiều cao lớn, nhân công ít. Đầu tiên nó xuất phát ở Đức, sau đó sang Áo... Còn ở Việt Nam, cũng đã từng được kiến nghị dùng, nhưng nước ta không có vị trí để dùng nó và chưa đến lúc dùng. Tôi nghĩ, Việt Nam chỉ dùng khi nào làm cầu cạn trong thành phố dài khoảng 10 km thì dùng cái này rất tốt. Ngày xưa anh Nải nghiên cứu mãi để dùng cho cầu vượt sông nhưng không thể được. Vì các đà giáo trên sông khi lũ về sẽ hỏng ngay. Vì thế, chưa được thẩm định. Chỉ có vừa rồi, phương pháp đà giáo đẩy đã áp dụng ở cầu Thanh Trì do nhà thầu nước ngoài nhiều tiền nên đưa vào đầu tư. Nó rất đắt, gần 1 triệu USD/1 bộ.

Tất cả đều đi tìm nguyên nhân!

Nguyên nhân vụ sập cầu đang được các cơ quan chức năng truy tìm.

- Cái này tôi cũng chưa tiếp cận được tài liệu, tôi đang yêu cầu cung cấp. Đây là tài liệu theo dõi biến dạng trong quá trình thi công.

- Bộ GTVT và các cơ quan đang vào cuộc truy tìm nguyên nhân, tuy nhiên với tư cách TTK Hội KHKT cầu đường VN và đang ở hiện trường tai nạn, ông có thể cho biết nếu mỗi cơ quan sẽ đưa ra một kết luận về nguyên nhân cũng như giả thiết nguyên nhân tai nạn, thì mức độ chuẩn xác sẽ dựa vào đâu và vấn đề phản biện lại như thế nào?

- Bộ GTVT đã thành lập một tổ nghiên cứu, đánh giá nguyên nhân này. Bộ cũng thuê một công ty tư vấn độc lập cùng tìm nguyên nhân. Bộ GTVT cũng yêu cầu phía nhà thầu phải báo cáo độc lập, tự đánh giá nguyên nhân, phía tư vấn giám sát cũng thế. Thế nhưng, quyết định cuối cùng là của Hội đồng khoa học Bộ GTVT. Họ sẽ họp, thảo luận và ra kết luận cuối cùng về nguyên nhân nhân sập cầu Cần Thơ. Đó là kết luận của Bộ GTVT. Tôi cho rằng, nó có thể có nhiều nguyên nhân nhưng không phải là không thể tìm được nguyên nhân và các cơ quan sẽ đi đến thống nhất sau khi khảo sát và tính toán kỹ lưỡng.

- Đang truy tìm nguyên nhân, các nhà khoa học có gặp khó khăn gì không?

- Không. Hiện nay chúng tôi đang tiếp cận tài liệu và ra hiện trường tai nạn chụp ảnh, lấy lại mẫu vật liệu còn nguyên vẹn hoặc đã biến dạng để phục vụ cho việc nghiên cứu, truy tìm nguyên nhân thôi.

- Sau sự cố cầu Cần Thơ, là một nhà khoa học về cầu đường, lại đang nghiên cứu nguyên nhân tại hiện trường, ông có cảnh báo gì đối với các công trình cầu lớn đang xây ở VN?

- Thực ra, không thể nào đưa ra lời cảnh báo được cả. Bởi vì cảnh báo ở đây chỉ thực hiện sau khi tìm ra nguyên nhân ở đây, chỉ có thể cảnh báo là có thể có những lúc xảy ra những tai nạn như thế. Còn mỗi một công trình, mỗi địa phương có những đặc điểm riêng. Và trong ngành cầu đường này, khó một chỗ là đối xử với môi trường mỗi nơi một khác. Bấy lâu nay, quy định về quản lý sắt thép trong kỹ thuật thì ở đâu cũng làm, nhất là hệ thống kiểm soát ISO được thực hiện. Thế nên cũng chả biết phải cảnh báo như thế nào lúc này.

Tóm lại, chỉ đưa ra cảnh báo khi đã có nguyên nhân và kết luận sự cố cầu Cần Thơ. Lúc đó, sẽ nói là "đã từng xảy ra sự cố ở đâu, vì nguyên nhân gì...". 

- Xin cám ơn ông!

• Thế Lê Vinh (thực hiện)