(VietNamNet) - "Mỗi ngày Hà Nội cho ra đời 1.000 xe máy, 200 ô tô. Với tốc độ này, một cơ quan chuyên môn tính toán Hà Nội cần làm thêm mỗi ngày 50.000m2 đường mới đáp ứng được nhu cầu!" - Phó Giám đốc Sở GTCC Hà Nội Trần Danh Lợi cho biết.

Ông Trần Danh Lợi (Ảnh: H.H).

Với sức ép giao thông ngày càng căng thẳng như vậy, ngày sau tăng hơn ngày trước, nhưng Hà Nội lại đang trong tình huống: Nếu năm 2006 so với 2005 đã giảm được 5% tai nạn giao thông, thì năm 2007 cần giảm 10% so với 2006!

Sức ép này đang đặt tất cả các cơ quan, ban, ngành Thủ đô vào một "cuộc vật lộn" cam go với rất nhiều giải pháp đã, đang được "căng" ra tối đa... Ám ảnh lớn nhất của các nhà chức trách lúc này là đừng xảy ra tình huống tất cả ô tô, xe máy trên địa bàn Thủ đô cùng lăn bánh một lúc - bởi nếu không mỗi xe máy chỉ có 17cm để di chuyển!!!

Quốc tế cũng chung tay cùng Hà Nội khắc phục tình trạng giao thông mà cụ thể là dự án "Phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông Hà Nội (TRAHUD)" triển khai dưới sự đồng ý của Chính phủ Việt Nam và Chính phủ Nhật Bản.

Từ các bài học thấm đẫm kinh nghiệm Nhật Bản...

Theo ông Nguyễn Hoàng Long (Ban Tuyên giáo Thành ủy Hà Nội), qua khảo sát thực tế mô hình giao thông Nhật Bản, thấy rằng ngay tại đất nước "đâu vào đấy" này, các thí nghiệm luôn không thể thiếu và xem nhẹ khi áp đặt các giải pháp giao thông. Câu chuyện của Giáo sư giao thông đô thị Sakamoto được ông Hoàng Long kể lại dưới đây là một ví dụ:

Quận Omiya (TP Saitama thuộc tỉnh Saitama) có con đường nhỏ mang tên Hicawa dẫn tới ngôi đền thần Hikawa cổ kính và nổi tiếng, dài chưa đầy 2 km và bề rộng lòng đường chỉ vỏn vẹn 5,5m - 6m, nhưng lại 2 chiều. Nhiều đoạn không có vỉa hè, nhưng hàng cổ thụ mọc bên hè thuộc loại di sản cần bảo tồn, không thể di dời hay đốn bỏ để mở rộng thêm.

Vì thế, vào mùa lễ hội, con đường này thường xuyên tắc nghẽn bởi các phương tiện đỗ bừa bãi dưới lòng đường và dòng người đi bộ chen lấn xuống đường. Bức xúc trước thực trạng này, người dân khu vực đã nhiều lần kiến nghị chính quyền giải quyết, thậm chí còn đề nghị dành riêng con đường này cho người đi bộ. Tháng 8/1999, Trung tâm kế hoạch đô thị quận Omyia phối hợp chính quyền lập ra 1 hội đồng giải quyết vấn đề này gồm 30 người, sau đó đặt ra hàng loạt phương án giao thông khác nhau và quyết định chia tuyến đường làm 3 đoạn để thực nghiệm các giải pháp của Trường ĐH Saitama.

Nhật Bản có phố nhỏ không? Có! Có vỉa hè không? Không! Vậy họ đã tổ chức giao thông thế nào để không tắc, không tai nạn, không mất thời gian? (Ảnh: Hoàng Long)

"Khi quyết định cho xe chạy 1 chiều ở phố Hicawa, chúng tôi phải khảo sát toàn bộ lượng xe tăng thêm ở các tuyến xung quanh xem có ùn tắc không, đồng thời theo dõi các hộ dân buộc phải đi ngược đường sẽ mất thêm bao nhiêu thời gian để đến ga Omyia?!

Ông Nguyễn Hoàng Long (Ảnh: H.H)

Như vậy, dự án tuyến đường Hicawa bắt đầu thí nghiệm từ năm 2000, nhưng đến đầu 2007 mới kết thúc. 4 bài học kinh nghiệm để thành công được rút ra: Một là, phải khảo sát thật kỹ từ lòng đường, vỉa hè tới các phương tiện giao thông, nhu cầu đi lại để xem đường tắc do đâu và quy luật tắc thế nào; Hai là, phải ứng dụng CNTT vào xử lý các dữ kiện thu thập được; Ba là, hội đồng phải thống nhất cao trên cơ sở có chuyên môn và đủ thông tin; Bốn là, không thể thiếu các thí nghiệm thực tế trước khi chính thức quyết định.

... đến các tuyến đường "màu sắc Nhật Bản" tại Hà Nội

Sau đoạn tuyến Thái Hà - Chùa Bộc đã được thí điểm cải tạo hạ tầng, phân luồng khoa học và giảm cơ bản ùn tắc, TRAHUD vừa tiếp tục công bố việc nghiên cứu thí điểm tuyến Đại Cồ Việt - Trần Khát Chân nhằm lựa chọn biện pháp phù hợp thông qua thực tế, đánh giá tác động trước khi áp dụng đại trà.

Theo đó, tuyến Đại Cồ Việt - Trần Khát Chân sẽ là tuyến đầu tiên tại Hà Nội tách riêng hoàn toàn ô tô và xe máy ra 2 làn đường khác biệt nhau, ngăn bằng dải phân cách cứng, nhằm tránh xung đột và cân bằng mật độ. Theo chuyên gia Saito Takeshi của JICA, việc tách làn này đã được thực hiện tại TP.HCM và mang lại hiệu quả tốt. "Chìa khóa của giải pháp này là làm sao cho việc cưỡng chế vi phạm giao thông được thực hiện tốt mà người lái xe không cảm thấy đáng phàn nàn" - ông Saito Takeshi nói.

Chuyên gia JICA này bộc bạch: "Chúng tôi từng cân nhắc liệu trên tuyến Đại Cồ Việt - Trần Khát Chân có thể tách làn như vậy được không? Một điều kiện để phân làn là khoảng cách giữa các ngã tư phải dài, tuy nhiên ở đây, khoảng cách giữa các ngã tư khá ngắn và phát sinh nhiều phương tiện tách, nhập dòng liên tục. Chúng tôi tìm hiểu động cơ chuyển làn của phương tiện và tính toán làm sao giảm được mức độ của động cơ chuyển làn".

Nhật Bản cũng là nước "đất chật, người đông" nhưng họ đã thành công trong giao thông (Ảnh: Hoàng Long).

Được biết, TRAHUD đã tiến hành điều tra lưu lượng giao thông trên tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt vào giờ cao điểm sáng (7h30 - 8h), cao điểm tối (17h - 17h30) và thấp điểm. Dựa vào tỉ lệ các loại phương tiện đi về phía đông và tây tại 1 điểm được chọn làm đại diện toàn tuyến, nếu qui đổi theo đơn vị 5% thì xe đạp chiếm 5%, xe máy 80% và ôtô 15%. Dựa vào số phương tiện đã qui đổi, số làn đường tương ứng với lưu lượng xe đi lại đã được tính toán, trong đó có 1 làn cho xe đạp, 2 làn cho xe máy và 1 làn cho ôtô.

Ngoài ra, các ngã tư sẽ được lắp đèn tín hiệu giao thông chỉ định rẽ hoặc đi thẳng; lòng đường sẽ được lắp thêm nhiều dải phân cách, rào chống rẽ và bổ sung vạch sơn; vỉa hè được giải phóng thông thoáng và dựng đủ biển báo...

Trao đổi với VietNamNet, ông Trần Danh Lợi - Phó Giám đốc Sở GTCC Hà Nội cho biết dự kiến sẽ bắt đầu triển khai "nghiên cứu điểm" này trên tuyến Đại Cồ Việt - Trần Khát Chân từ khoảng đầu năm 2008.

• Tràng An Nguyễn

  Ý kiến của bạn: