“Tôi không hiểu vì sao họ lại đưa ra giải pháp này” - TS Nguyễn Hữu Hường, Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật giao thông ĐH Bách Khoa TP.HCM ngạc nhiên. “Thu khi nào? Khi xe chạy vào tuyến đường đang kẹt hay đường đã kẹt rồi mới thu?”.

Theo như “tinh thần” của dự thảo thì trước 6/2009, Viện Nghiên cứu phát triển thành phố, phối hợp với Sở GTVT, Sở Tài chính tổ chức đề xuất nghiên cứu, quy hoạch, bố trí hệ thống thu phí giao thông trên địa bàn thành phố cho UBND TP.HCM. Trong đó có nghiên cứu hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP) theo hướng số tiền phải trả cho việc sử dụng một tuyến đường phụ thuộc vào mức độ ùn tắc trên tuyến, góp phần hạn chế sử dụng ôtô.

Điều khiến TS Hường cho rằng giải pháp này khó khả thi là hệ thống thu phí ERP có giá thành đầu tư cao và chỉ thuận lợi ở những đô thị có làn đường dành riêng cho từng loại xe chứ không phải “hỗn tạp” và rối loạn như tại TP.HCM hiện nay.

 

Ùn tắc như thế này thì làm sao thu? Ảnh: Trần Duy

Một chuyên gia về giao thông dẫn chứng: Giao thông tại TP.HCM phức tạp hơn so với các nước hiện đang sử dụng hệ thống ERP trong khu vực. Nhiều công nghệ về điều khiển giao thông được coi là tiên tiến ở các nước khác nhưng khi áp dụng tại TP.HCM lại cho kết quả ngược.

TIN LIÊN QUAN
Thu phí lưu hành xe: Đừng đổ gánh nặng lên người dân Tăng phí phương tiện giao thông cá nhân: Cần có lộ trình!

Gần đây nhất, hệ thống tự động đếm mật độ xe lưu thông trên đường từng được lắp đặt thử nghiệm trên một số tuyến đường thuộc Q.5, 6, 11 là một minh chứng cụ thể.

Chỉ sau vài tháng đưa vào sử dụng, hệ thống này đã mắc lỗi “ngớ ngẩn”, không thể kết nối với trung tâm điều khiển, “trở chứng” hoạt động “lộn tùng phèo” không ghi nhận tình hình giao thông đúng với thực tế. Và đặc biệt, phía chuyên gia của đơn vị thụ hưởng tại thành phố cũng chỉ có thể tiếp thu 30% kiến thức sau khi được phía đối tác chuyển giao công nghệ. “Hệ thống ERP còn phức tạp hơn thế nhiều”- chuyên gia này nói.

TS Hường cũng nêu ra câu hỏi có vẻ đơn giản nhưng vẫn còn bỏ ngỏ: “Nếu thu phí giao thông rồi mà vẫn ùn tắc thì sao?”.

TS Hường cho rằng, nếu muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân của người dân bằng cách thu phí thì trước hết hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng nhu cầu của người dân.

Trong khi đó, phương tiện duy nhất có khả năng vận chuyển hành khách với số lượng lớn duy nhất tại TP.HCM hiện nay là xe buýt vẫn chưa làm được điều này.

Cảnh báo từ xa

PGS TS Nguyễn Lê Ninh, nguyên Phó Chủ tịch Hội ôtô và thiết bị động lực TP.HCM cho rằng đây là thời điểm phải “sống chung với lũ”. Thế nhưng, một khi đưa ra giải pháp chống kẹt xe mà không có cơ sở xã hội học và nghiên cứu hợp lý thì sẽ không nhận được sự đồng thuận của người dân.

“Thay vì cứ cho xây dựng các cao ốc trong trung tâm thành phố, hãy dành tiền để đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng”- PGS Ninh nói. “Nếu chống kẹt xe không được rồi dùng biện pháp cấm, hạn chế, thu phí... thì đơn giản và mang tính đối phó quá!”.

Một trong những giải pháp mà PGS Ninh nói nên ưu tiên thực hiện trước trong tình hình “nước xôi lửa bỏng” là lắp đặt dãy phân cách nhằm ngăn chặn tâm lý “mạnh ai nấy đi” của đa số người đi đường. Đồng thời, một chiều hóa nhiều con đường để có thêm diện tích cho các phương tiện lưu thông.

 

Trong nội thành, lập các trạm thường xuyên cảnh báo từ xa cho người chạy xe biết các tuyến đường đang xảy ra ùn tắc và hướng dẫn người tham gia giao thông đi hướng khác tránh cảnh phải “chui vào rọ”.

“Một số ý kiến cho rằng, áp dụng các biện pháp mang tính quản lý thì sẽ thu được kết quả trong việc cấp bách chống ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Thành công trong việc buộc người điều khiển xe gắn máy đội mũ bảo hiểm là một ví dụ”. PGS Ninh nói rằng ngay cả việc buộc người dân đội mũ bảo hiểm cũng phải trải qua thời gian dài hơn 10 năm ròng.

 

Trong đó, ngoài việc vận động, thuyết phục người dân, chính quyền còn phải làm cho người dân thấy được ích lợi của mũ bảo hiểm. Vì thế nếu để người dân “vui vẻ” đóng phí ùn tắc, phí lưu hành, phí đăng ký xe...thì phải làm cho họ thấy được lợi ích của việc thu phí.

Nhiều chuyên gia, nhà khoa học cho rằng, sở dĩ các giải pháp chống ùn tắc giao thông mà UBND TP.HCM áp dụng hoặc dự kiến thực hiện trong thời gian qua không nhận được sự đồng thuận của người dân là do đi ngược lại quyền lợi của xã hội.

Một chuyên gia (xin dấu tên) cho biết có rất nhiều cuộc hội thảo được UBND TP.HCM hoặc sở chuyên ngành mở ra để lấy ý kiến của các nhà khoa học đầu ngành về chống ùn tắc giao thông. Nhưng sau khi “diễn đàn” khép lại, ý kiến đóng góp của các nhà khoa học thường “rơi vào quên lãng”. “Có cảm giác, họ chỉ mời chúng tôi đến để hợp thức hóa những gì họ sắp làm”- chuyên gia này nói.

 

Ông Lê Hiếu Đằng, Phó Chủ tịch Mặt trận Tổ quốc (MTTQ) VN TP.HCM nhiều lần phát biểu công khai rằng, có những quy định UBND TP.HCM cần phải tham vấn ý kiến của nhiều tầng lớp nhân dân, hoặc cơ quan đại diện cho dân nhưng thường được UBND TP.HCM đặt vào thế “chuyện đã đành”. Thậm chí, nhiều quy định được ban hành rồi mới tổ chức hội thảo ở MTTQ để “lấy ý kiến nhân dân”.

• Trần Duy