Hoàng Ngọc Anh, Nam - 24 Tuổi: Là một kiến trúc sư đã từng nghiên cứu sâu về đề tài quy hoạch đô thị theo hướng bền vững, anh có thể chia sẻ một số quan điểm về việc phát triển mạng giao thông bền vững tại Việt Nam? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Theo tôi, tàu điện 1 ray là mạng lưới phụ bổ trợ để “gom” hành khách tới mạng lưới chính.

KTS Nguyễn Chí Thành: Mạng giao thông bền vững là một mạng giao thông đáng tin cậy về thời gian lưu thông và tính an toàn, cung cấp cho người tham gia giao thông “chuyến đi không gián đoạn”. Tức là về căn bản người tham gia giao thông có thể đi từ “cửa đến cửa” trong kế hoạch thời gian của họ. Việc này cần sự đảm bảo, phối hợp nhuần nhuyễn giữa các loại hình dịch vụ cũng như việc vận hành để đảm bảo sự tiếp nối của mạng giao thông.
 
Theo số liệu tính toán của JICA, mô hình phân chia giao thông công cộng/cá nhân (%/%) hiện tại của Hà Nội là 7,4/92,6, dự tính đến năm 2020 (có UMRT) là 24/76 và mô hình lý tưởng (Zurich) là 70/30. Trong đó phương tiện cá nhân cần khuyến khích đi bộ và xe đạp (có thể dễ dàng kết hợp với giao thông công cộng).
 
Đối với giao thông Hà Nội, các vấn đề có thể làm trước mắt là:

- Giải quyết vấn đề tắc đường tại các nút giao thông lập thể và giao thông tĩnh.

- Giám sát giao thông bằng camera an ninh nhằm thay đổi văn hóa giao thông, thu phí giao thông, và đặc biệt là cung cấp dữ liệu đầu vào.

- Dữ liệu đầu vào chính xác sẽ cho chúng ta khả năng dự tính nhu cầu giao thông tăng theo thời gian, tăng hay giảm theo tích hợp - chứng minh tính hiệu quả của loại hình giao thông.

- Chúng ta nên ứng dụng phần mềm tính toán khoa học nhu cầu giao thông đô thị:
+ Phần mềm phân tích giao thông: EMM2, Saturn, Contram.
+ Phần mềm quản lý giao thông: Oscady, Picady, Arcady
 
Trần Ninh Giang, Nam - 58 Tuổi: 

1. Liệu tàu một ray có giải quyết được ách tắc đô thị? Thái lan cũng đã dùng skytrail nhưng vẫn bị ách tắc đô thị, chúng ta đã có bài học về trường hợp nay chưa? 

2. Với mật độ dân cư như hiện nay, khi thi công đường tàu một ray có ảnh hưởng gì tới cuộc sống của người dân? 

Ông  Khuất Việt Hùng: Tàu điện 1 ray là một trong nhiều phương thức vân tải công cộng trong đô thị mà Hà Nội và các thành phố lớn ở nước ta cần xem xét, lựa chọn phát triển để góp phần giải quyết ách tắc GTĐT còn giải quyết được đến đâu thì chờ Nghiên cứu khả thi đưa ra kết luận, khi đó chúng ta mới biết được, còn mọi kết luận bây giờ đều là ước lệ, cảm tính. 

Với câu hỏi thứ hai của bạn thì có thể trả lời rằng kể cả chúng ta "rải lại mặt đường" cũng gây ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống và sinh hoạt của người dân, vì vậy câu trả lời ở đây là "CÓ". Tuy nhiên, để biết mức độ ảnh hưởng đến đâu, so sánh với quá trình thi công xây dựng BRT hay Metro như thế nào thì có lẽ chúng ta phải chờ kết quả của báo cáo nghiên cứu khả thi. 
 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: "Tôi tin chắc trong dài hạn tàu 1 ray hoàn toàn đáp ứng nhu cầu vận chuyển trên các tuyến đường HN"

Hoang Huu Son, Nam - 27 Tuổi: Tôi không có bất cứ câu hỏi nào. Với tư cách một người dân tôi khao khát các nhà khoa hoc, cách nhà quản lý, các doanh nghiệp nhanh chóng nghiên cứu thiết kế triển khai tầu điện 1 ray. Tại sao chúng ta lại cứ muốn triển khai những dự án đồ sộ như cao tốc Bắc Nam không khả thi mà một dự án nhỏ thiết thực như này lại thờ ơ. Mong các nhà lãnh đạo hãy vì cuộc sống của người dân mà quyết định sáng suốt. 
Ông Khuất Việt Hùng: Trong nhà có việc lớn như xây nhà và có việc nhỏ như xây toilet,, xây nhà cũng cần và xây toilet cũng cần, tuy nhiên mức độ quan tâm và quy mô dự án sẽ khác nhau. Với một quốc gia cũng vậy, có những đại dự án ảnh hưởng đến vận mệnh của cả nước thì cả nước và chính phủ cần quan tâm, có dự án nhỏ, thiết thực thì mức độ ảnh hưởng và mức độ ưu tiên cũng sẽ khác. Tuy nhiên, mọi dự án cần phải có nghiên cứu và chứng minh được tính khả thi của nó bằng những con số thuyết phục, đó là cơ sở để các vị lãnh đạo ra quyết định. 
 
Nguyễn Thái Quý, Nam - 26 Tuổi: Tôi ở thành phố Hồ Chí Minh, đã nghe và rất thích giải pháp tàu một ray tại Hà Nội. Thế nhưng tàu một ray có thi công được nhanh không? Khi thi công có ảnh hưởng nhiều đến giao thông hiện hữu không? Tôi sợ các lô cốt, chiếm giữ thời gian dài trong cải tạo hạ tầng nước trong Hồ Chí Minh lắm rồi. 
KTS Nguyễn Chí Thành: Việc thi công bất cứ một hạng mục nào cũng phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó biện pháp thi công của nhà thầu và tiến độ thi công có ảnh hưởng lớn đến giao thông hiện tại của tuyến phố. Theo tôi khi bỏ thầu, nhà thầu thi công bắt buộc phải trình bày cụ thể tiến độ thi công, biện pháp thi công và cam kết thực hiện đúng với hồ sơ được duyệt.
 

Ông Khuất Việt Hùng: "Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm"

Hoàng Dũng, Nam - 36 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray? 

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước. 
 
Nguyen Hoang Anh, Nam - 36 Tuổi: Được biết vừa qua tại Đức có trường hợp tàu điện 1 ray phải dừng đột ngột vì sự có hỏng điều hòa, làm không khí không lưu thông được do vận tốc tàu chạy quá cao, có thể gây chết người hàng loạt. Ở nước Đức là nước công nghệ cao trên thế giới  mà còn có sự cố như vậy thì ở VN càng có nhiều rủi ro mà chúng ta chưa thể xử lý, kiểm soát được. Ông có cho rằng hiện nay là thời điểm quá sớm để xây dựng tàu 1 ray? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Tôi nghĩ là bạn nhầm lẫn với đường sắt cao tốc (tàu điện 1 ray cao tốc maglev), vì tàu điện 1 ray đô thị không chạy với tốc độ quá cao như vậy.

Thời điểm này, vấn đề không phải là sớm hay không mà có phù hợp hay không. Monorail cũng có những nhược điểm của nó và theo tôi là nó không phù hợp với 1 tuyến dài như Văn Cao – Hòa Lạc hay Hà Đông – Xuân Mai.
 
Nguyễn Duy Hiệu, Nam - 42 Tuổi: Tôi được biết Hà Nội đã có ý định triển khai xe buýt nhanh trên làn đường riêng ở tuyến Láng-Hòa Lạc, hơn do chuyên chở được lượng hành khách lớn hơn, rẻ hơn. Về lâu dài, khi tốc độ đô thị hóa trên tuyến này lớn thì nên xây dựng đường sắt hai ray bởi di chuyển nhanh hơn. Như vậy nếu triển khai thêm tàu điện một ray có thể sẽ gây lãng phí. Ông Hùng nghĩ sao về điều này? 
Ông Khuất Việt Hùng: Theo quan điểm cá nhân của tôi thì Xe buýt Nhanh khối lượng lớn (BRT) đang được xem xét như là giải pháp khá phù hợp cho hành lang Đại lộ Thăng Long trong giai đoạn 2015-2025, tuy  nhiên, với ý tưởng Monorail của VINACONEX, chúng ta sẽ có thêm lựa chọn để tiến hành phân tích và so sánh. Ở đây cần khẳng định không nên đồng thời xây dựng hai tuyến VTHKCC khối lượng lớn đồng thời trên 1 hành lang . 
 
Lê Anh Tú, Nam - 33 Tuổi: Có thể thấy dự án này không dành cho người có thu nhập thấp trong khi đó dân cư tại khu vực Láng – Hoà Lạc chưa phát triển. Với giá vé sau khi được xây dựng có thể từ 5.000 -20.000đ tùy khoảng cách, người sử dụng đi tối thiểu 2 lần một ngày, trung bình mỗi tháng sẽ tiêu tốn từ 300.000 VND đến 1.200.000 VND/ tháng. Không quá lớn nếu có thể đi được tới bất cứ nơi đâu trong thành phố. 

Nhưng với giới hạn 1 tuyến, cộng với chi phí/thời gian tới các điểm dừng (2.7-3.6km) thì chưa phù hợp. Bỏ ra một khoản tiền như vậy, vẫn phải dùng phương tiện cá nhân (hoặc đi bộ, tốn thời gian chờ xe bus- không gian monorail rất nhỏ ): không thể nói là phục vụ người có thu nhập thấp. Như vậy để thu hồi vốn phải mất rất nhiều thời gian, chưa kể chỉ phục vụ cho những người có thu nhập. Liệu đây có phải là một giải pháp vì an sinh cộng đồng không thưa ông Hùng? 
Ông Khuất Việt Hùng: Cám ơn câu hỏi rất thực tế của bạn. Ở đây chúng ta chưa thể có câu trả lời ngay được vì cho đến nay chưa có nghiên cứu nào đưa ra tính toán và phân tích về chi phí khai thác của Monorail ở Hà Nội cả. Đồng thời những khảo cứu ở nước ngoài thì cũng chỉ mới ở bề nổi, biết được giá vé là bao nhiêu. Vì vậy chúng ta chưa thể biết giá vé sẽ là bao nhiêu. 

Tuy nhiên nếu bao gồm cả khấu hao và bảo trì hạ tầng thì Monorail sẽ có chi phí khá cao, cỡ từ 2-3 lần so với chi phí khai thác xe buýt. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần chờ xem Báo cáo Nghiên cứu khả thi của VINACONEX có đề xuất UBND thành phố Hà Nội trợ giá hay không? Và mức trợ giá là bao nhiêu tương ứng với mức giá vé nào? Như vậy, việc phương thức VTHKCC nào có thể phục vụ người có thu nhập thấp không chỉ phụ thuộc vào VINACONEX mà còn phụ thuộc vào quyết định và khả năng trợ giá của ngân sách thành phố Hà Nội nữa. 
 

KTS Nguyễn Chí Thành: "Các vấn đề hạ tầng ở VN vẫn còn nhiều khó khăn. Theo tôi, nên ưu tiên phát triển các không gian nhà ga tại các điểm nút".

Nguyễn Tiến Mạnh, Nam - 22 Tuổi: Ông nghĩ sao khi điện trong nước vẫn còn cắt luân phiên mà còn chưa giải quyết được. Nếu giờ làm liệu đã hợp lý hay chưa?
 
KTS Nguyễn Chí Thành: Các vấn đề hạ tầng ở VN vẫn còn nhiều khó khăn. Theo tôi, nên ưu tiên phát triển các không gian nhà ga tại các điểm nút. Các không gian này sẽ là hệ thống hạ tầng chờ cho tới khi khả năng kỹ thuật đô thị của Hà Nội có thể đáp ứng được.
 
Thực tế, JICA đang nghiên cứu quy hoạch chi tiết 5 khu vực nhà ga thuộc 2 tuyến tàu điện đô thị 1 và 2 là: nam cầu Long Biên – Hàng Đậu, đền Ngọc Sơn, ga Hà Nội, Công viên Thống Nhất – Bách Khoa và tây Hồ Tây. Theo tôi, ưu tiên phát triển các nhà ga này là hướng phát triển phù hợp.
 
Nguyễn Bá Bách, Nam - 35 Tuổi: Có phải vì đầu tư cho tàu một ray ở ngoại thành chỉ tốn có 8triệu đô/km đỡ tốn hơn làm trong nội thị nên chúng ta quyết tâm làm ở Láng – Hoà Lạc mà không cần biết đã phù hợp ở đó chưa như: lượng khách không lớn, hiệu quả kinh tế về lâu dài mới thu hồi được vốn? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Dự án này là tuyến Nam Hồ Tây - Láng Hoà Lạc không phải chỉ ở Láng Hoà Lạc thực tế tuyến đường này bây giờ được mang tên là Đại lộ Thăng Long và chắc chắn tới đây nó sẽ là một trục phát triển rất mạnh ở phía Tây Hà Nội. Các khu đô thị, trường ĐH, khu công nghiệp, khu công nghệ cao Hoà Lạc đã và đang được triển khai rất mạnh mẽ do đó tới đây nhu cầu về giao thông rất là lớn. Mặt khác chúng tôi cũng mong muốn rằng tuyến đường này sẽ được kết nối với các phương tiện giao thông khác của thành phố trong tương lai. 
 
Minh Thuỳ, Nữ - 23 Tuổi: Chào anh Khuất Việt Hùng! Tôi được biết, giữa tháng trước ở Đức, nắng nóng bất chợt xảy ra khiến 1 đoàn tàu cao tốc từ Berlin đi Koln buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển do tàu mất điều hoà nhiệt độ, đang chạy không thể mở của sổ, nhiệt độ trong tàu lên đến 50 độ C và không còn trao đổi không khí với bên ngoài.

Sự cố này đã khiến nhiều hành khách phải đi cấp cứu bệnh viện và gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến giao thông. Tổng kết 14 ngày nắng nóng ở Đức giữa tháng trước, có 51 đoàn tầu thì có 36 đoàn tầu cao tốc bị mất điều hoà nhiệt độ. Sự kiện này cho chúng ta bài học gì về những định hướng phát triển giao thông bền vững ở Việt Nam thưa ông? 
Ông Khuất Việt Hùng: Nếu nói vấn đề này thì sẽ rất dài và hy vọng chúng ta sẽ có dịp trao đổi riêng và cụ thể hơn. Tuy nhiên những sự cố này luôn đặt ra chho chúng ta những lời cảnh báo và những yêu cầu khắt khe hơn về thiết kế hệ thống, chúng ta cần phải thiết kế hệ thống với những điều kiện làm việc khắc nghiệt hơn nữa. 

Bên cạnh đó, vấn đề bào trì, bảo dưỡng hệ thống cũng đòi hỏi phải được thực hiện nghiêm túc hơn. Tuy nhiên, ngay các nhà khoa học Đức hiện cũng đang trong quá trình điều tra và nghiên cứu về hiện tượng trên. Vì vậy, cho đến khi chúng ta nhận được lời công bố chính thức của phía Tổng Công ty Đường sắt Đức (DB) về kết quả điều tra thì mọi kết luận, nhận định đều là quá sớm và chỉ mang tính dự đoán.
 
Nguyễn Văn Thư, Nam - 42 Tuổi: Trên lý thuyết thời gian thi công hoàn thành dự án chỉ có 24 tháng, Vinaconex dựa vào đâu để tự tin đưa ra thời gian như thế trong khi tôi thấy các dự án giao thông kéo dài vài năm? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Từ khi được phép thi công dự án sẽ được hoàn thành sau 2 năm vì đối với tuyến tàu monoray sử dụng các cấu kiện bê tông dự ứng lực đúc sẵn sản xuất tại nhà máy sau đó được vận chuyển đến và lắp đặt tại công trường do đó tiến độ 24 tháng hoàn toàn khả thi 
 
Nguyễn Hà Yến Nhi, Nữ - 26 Tuổi: Trong một bài viết của ông trên báo Bee.net.vn trước đây về tàu một ray đã có những phản hồi của độc giả Hạ Dung (Thanh Xuân, Hà Nội) muốn ông cập nhật các tính năng, khả năng vận chuyển và các thông số cụ thể của Monorail tại trang web:http://www.monorail.org/discussions/recentdiscussions và các nhà cung cấp monorail trên thế giới để các so sánh mang tính chính xác hơn, vậy hôm nay ông đã cập nhật lại các thông tin đó và chia sẻ với độc giả không? 
KTS Nguyễn Chí Thành: Điều mà tôi muốn nói không phải là xoay quanh các đặc tính kỹ thuật của một loại hình phương tiện nào mà là tìm hướng giải quyết cho giao thông đô thị của Hà Nội, trong đó monorail chỉ là một loại hình. Theo tôi, giao thông công cộng chính của Hà Nội vẫn phải là UMRT và LRT. Các loại hình này đã được chứng minh tại hầu hết các đô thị lớn trên thế giới.
 
Lê Hoài Anh, Nam - 26 Tuổi: Ông chia sẻ gì về dư luận cho rằng các đề xuất giải pháp cho giao thông đô thị VN thường rơi vào tình trạng đẽo cày giữa đường? 
KTS Nguyễn Chí Thành: Theo tôi thì các đề xuất thường rời rạc, thiếu tính hệ thống từ đầu, ngay cả việc đầu tư xây dựng cũng rời rạc. Để có một đề xuất phù hợp thì cần có sự phối hợp ban đầu của chính quyền, đại diện nhân dân, nhà tư vấn, các nhà thầu và các bên liên quan nghiên cứu sâu. Bên cạnh đó, các đề tài nghiên cứu của các học giả có thể là nguồn tài liệu quan trọng để tham khảo cho các đề xuất này.
 
Ngô Minh Trí, Nam - 38 Tuổi: Kế hoạch khi xây dựng tàu một ray tại Láng – Hoà Lạc giải quyết ách tắc giao thông? Tuy nhiên xây dựng tàu một ray ở khu vực là bất hợp lý, trên thực tế ách tắc giao thông xảy ra tại ngã 4 – ngã 5 trong thành phố vào giờ cao điểm, trong khi tuyến đường nếu có tắc cũng chỉ vào ngày lễ hay dịp cuối tuần. Vậy đầu tư giải quyết ách tắc giao thông trong nội thành chi phí sẽ rẻ hơn rất nhiều và phù hợp hơn là giải quyết tắc đường tại một điểm chẳng mấy khi tắc như Láng – Hoà Lạc, thưa ông Hùng, ông nghĩ sao về điểm này? 

Ông Khuất Việt Hùng: Thực tế thì chúng ta cần khẳng định việc ách tắc giao thông trong các khu vực trung tâm xẩy ra do nhiều nguyên nhân, trong đó có một nguyên nhân khá quan trọng là do dòng giao thông từ khu vực ngoại vi đi vào. Mức độ ùn tắc giao thông trung tâm trong khu trung tâm sẽ gia tăng tương ứng với mức gia tăng nhu cầu giao thông giữa trung tâm và ngoại vi, đặc biệt là nếu mức gia tăng nhu cầu này được thực hiện bằng phương tiện cơ giới cá nhân. 

Nếu chúng ta giải quyết ách tắc bằng ngăn cấm việc đi lại vào trung tâm  thì khi đó vai trò hạt nhân kinh tế của trung tâm đô thị sẽ bị suy giảm nghiêm trọng. Vì vậy, để đảm bảo mức hấp dẫn của trung tâm, đảm bảo số chỗ làm việc trong trung tâm cao trong khi ùn tác giao thông giảm thì hầu hết các đô thị đều lựa chọn giải pháp xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn trên các hành lang đô thị chính. 

Trong trường hợp của thủ đô Hà Nội, hành lang dọc Đại lộ Thăng Long (đường Láng Hòa Lạc) sẽ là trục phát triển đô thị năng động nhất của thủ đô trong khoảng 40-50 năm tới, vì vậy quan hệ kinh tế, văn hóa, xã hội, cư trú giữa các đô thị trên hành lang này với trung tâm Hà Nội là rất lớn, như vậy nếu không có tuyến VTHKCC khối lượng lớn trên hành lang này thì nhu cầu đi lại bằng xe cơ giới cá nhân trên hướng này sẽ gây ách tắc trầm trọng toàn bộ cánh phía Tây của trung tâm thành phố. 

Tuy nhiên, tôi hoàn toàn đồng ý với bạn khi nói rằng phát triển VTHKCC khối lượng lớn là nhiệm vụ chiến lược, dài hạn, còn nhiệm vụ trước mắt và thường xuyên của các ban ngành chức năng về GTVT của thành phố là quản lý và tổ chức giao thông hợp lý để xử lý tình trạng ùn tắc giao thông hiện tại trong khu vực trung tâm thành phố.
 
Minh Cương, Nam - 30 Tuổi: Tôi đánh giá rất cao ý tưởng xây dựng tàu một ray của Vinaconex. Với những ưu điểm không thể phủ nhận của nó, tôi thấy phù hợp với điều kiện Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, tôi có phần e ngại về tính an toàn của tàu một ray khi chạy trên cao. Xin ông cho biết, giải pháp nào sẽ được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Do một lí do nào đó mà một đoàn tàu có thể bị dừng đột ngột ở trên đường, các giải pháp đưa ra để xử lý có khá nhiều. Ví dụ: có một đoàn tàu khác chạy đến đứng song song với đoàn tàu bị sự cố và hành khách có thể đi bộ qua hoặc có thể dùng một đoàn tàu khác chạy cùng chiều đến để đẩy tàu sự cố về ga. Hiện nay người ta còn thiết kế thêm sàn thao tác ở giữa 2 chiều đi của đường.  
 
Tạ Trung Tính, Nam - 67 Tuổi: Hãy so sánh với các loại phương tiện khác trên tất cả các phương diện,xem tàu điện một ray có những ưu, khuyết điểm gì ? Hãy bàn đến chuyện làm để giải quyết ùn tắc giao thông!
 
KTS Nguyễn Chí Thành: Ở Châu Âu có 1782km tàu điện 2 ray, 5121km đường tram và không có thông kê về tàu điện 1 ray. Về số lượng trong giao thông công cộng, có 285 hệ thống metro và tram, trong khi chỉ có 3 hệ thống monorail.
 
Hình thức tàu điện nhẹ đô thị (LRT) khi được đem so sánh với xe buýt thông thường, xe buýt nhanh thì mặc dù đắt hơn về kinh phí đầu tư nhưng các hiệu quả khách thì nổi trội hơn hẳn.
 
Các hệ thống monorail đang gặp phải một số khó khăn, ví dụ: Jakarta monorail ở Indonesia đã bị nhà thầu dừng xây dựng năm 2008 hay Putrajaya Monorail ở Malaysia dừng xây dựng năm 2004; Sky bus Metro ở Ấn Độ mới xây dựng được 1,6km, còn 10,5km thì bị dừng. Ngoài ra, có một số hệ thống Monorail ở Châu Á đã bị loại bỏ khỏi giao thông đô thị.
 
Trần Trung Hiếu, Nam - 30 Tuổi: Để sử dụng tàu điện một ray như hiện nay theo tôi là rất khó để đảm bảo sự vận hành ổn định cho tàu điện nhất là trong tình trạng thiếu điện nghiêm trọng hiện nay. Vậy dự án đã có những phương pháp dự phòng hay kết hợp như nào với EVN? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Trước hết việc cấp điện cho tàu 1 ray bao giờ cũng phải có 2 nguồn điện lưới theo mạch vòng, thực tế tàu 1 ray công suất tiêu thụ điện cũng không phải quá lớn mỗi toa tàu thường chỉ phải 300 - 400 kW tương đương với 2 chiếc xe ô tô cá nhân 4 chỗ loại 3000cm3. 

Do đó việc đảm bảo cấp điện cho một tuyến đường 1 ray không phải đòi hỏi công suất quá lớn, mặt khác hiện nay đã có công nghệ tàu 1 ray dùng động cơ tích hợp hybrid nên cũng có thể không cần phụ thuộc vào điện lưới. Chúng tôi cũng chưa quyết định sử dụng loại tàu nào.
 

Hành khách bên trong toa tàu 1 ray ở nước ngoài. Ảnh minh họa

Hoàng Dũng, Nam - 36 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray? 

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước.  
 
Hoàng Mai, Nữ - 36 Tuổi: Thưa ông Đặng Hoàng Huy, tôi được biết mấy năm trước ngành đường sắt Việt Nam muốn giảm thời gian đi lại của tàu Bắc Nam xuống còn 29 tiếng đồng hồ (nhah hơn 1 tiếng so với trước đó) nhưng ngay sau đó đã xảy ra một vụ tai nạn kinh hoàng. Vậy một phương tiện giao thông công cộng như tàu điện một ray với vận tốc tương đối lớn (trung bình 60 - 70km/h) thì ông có tính tới các phương án đảm bảo an toàn cho hành khách? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thực tế từ khi có tàu 1 ray 100 năm nay chưa có một vụ tai nạn vì tàu 1 ray có những ưu điểm không thể trật bánh như tàu đường sắt và được thiết kế 2 đường riêng và chạy vòng tròn không giao cắt với bất cứ phương tiện giao thông nào khác nên vịêc điều khiển cũng rất dễ dàng. Với các loại thế hệ tàu mới hiện nay thì hành khách đi trên tàu với tốc độ 60 - 70km có cảm giác rất thoải mái, do êm dịu, không ồn có hệ thống thông gió và điều hòa rất tốt.

Các đoàn tàu về mặt thiết kế có thể đạt tới tốc độ 150km/h do đó với tốc độ vận hành trung  bình 60 -70 km thực tế không phải là tốc độ cao nếu có dịp mời bạn đến Trùng Khánh (TQ) để đi thử tàu 1 ray. 
 
Hoàng Dũng, Nam - 45 Tuổi: Trên thế giới có cả hình thức giao thông là đường sắt một ray và đường sắt hai ray, đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người lại chỉ phù hợp với quãng đường ngắn. Trong khi đó tuyến đường Láng – Hoà Lạc lại kéo dài 38km sao chúng ta không triển khai đường sắt hai ray? 

Ông Khuất Việt Hùng: Mọi giải pháp đường sắt trên hành lang Đại lộ Thăng Long đều phải đặt trong tầm nhìn 40-50 năm, thậm chí 100 năm. Cho đến nay đường sắt 1 ray mới chỉ là ý tưởng, đường sắt 2 ray đã được thủ tướng phê duyệt trong quyết định 90/QĐ-TTg năm 2008 (trước khi hợp nhất Hà Nội và Hà Tây). Tuy nhiên, để hiện thực hóa ý tưởng hay quy hoạch chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu khả thi và thiết kế, như vậy còn thời gian và còn nhiều công việc ở phía trước.  
 
Nguyễn Văn Sơn, Nam - 52 Tuổi: Tại sao tàu điện một ray lại là phương tiện được đề xuất vào giai đoạn này mà không phải là loại hình giao thông nào khác? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Để trả lời câu hỏi này rất dài, tôi xin tóm lược như sau: Vịêc đưa ra đề xuất tuyến tàu 1 ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc là một giải pháp giao thông công cộng của Vinaconex hoàn toàn không phải là định tính hay cảm tính mà chúng tôi cũng đã có nghiên cứu cẩn thận. Cụ thể đã dựa vào phương pháp đánh giá AHP do giáo sư người Mỹ đưa ra vào những năm 80 của thế kỷ 20 để so sánh và lựa chọn các phương án dựa trên đánh giá theo 4 tiêu chí lớn và 18 tiêu chí nhỏ như tôi đã trình bày ở trên. Các loại hình chúng tôi đưa ra để so sánh cho giao thông công cộng HN là : tàu điện nhẹ (tàu điện đô thị), tàu điện ngầm, tàu 1 ray. Kết quả cuối cùng cho thấy tàu 1 ray là một giải pháp giao thông công cộng cho HN là một giải pháp tối ưu. 
 
Đoan Chính, Nữ - 26 Tuổi: Chào Mr. Hùng, hiện ở VN khi xây dựng các quy hoạch, chúng ta thường dựa vào 1 thành phố ở Châu Âu hoặc Sing, Nhật Bản...Theo ông thì "chuẩn" nào cho các đô thị Việt nam khi quy hoạch trong mảng giao thông đô thị? 
Ông  Khuất Việt Hùng: Thực ra thì trong nghiên cứu quy hoạch chúng ta thường phải tham khảo kinh nghiệm quy hoạch và quản lý thực hiện quy hoạch của các đô thị khác nhưng khi đề xuất giải pháp thì chúng ta phải dựa trên điều kiện của Việt Nam. Có thể nói các bản quy hoạch luôn là sản phẩm của nghiên cứu dựa vào điều kiện cụ thể của đô thị cũng như các kịch bản định hướng phát trển trên những điều kiện này chứ không phải là sản phẩm của thiết kế sản xuất hàng loạt theo tiêu chuẩn nào cả. 

Những chỉ tiêu định lượng , ví dụ như tỷ lệ diện tích đường /tổng diện tích xây dựng đô thị hay tỷ lệ đáp ứng nhu cầu của VTHKCC  thường là các số liệu thống kê kinh nghiệm được các nhà nghiên cứu quy hoạch xem như số liệu tham khảo chứ không nên và không phải là các tiêu chuẩn thiết kế bắt buộc. Vì vậy, có thể nói là chúng ta không nên "đồng phục hóa’" quy hoạch đô thị nói chung cũng như quy hoạch GTVT đô thị nói riêng. 
 

Trực tuyến về Tàu điện 1 ray: Nên? Không nên/ Khi nào?

Hà Nam, Nam - 32 Tuổi: Xin hỏi KTS Thành, dự án tàu điện một ray đang đề cập ở đây có phải trùng với mô hình tàu điện trên cao mà Hà Nội đã nói tới, và đã chuẩn bị làm, trên tuyến đường chạy qua Cát Linh, Nguyễn Trãi, chạy qua Hà Đông, hay không? Và liệu đây có tiếp tục là một dự án mang ra bàn rồi để đó như dự án tàu điện trên cao tôi được biết trước đây không? 
KTS Nguyễn Chí Thành: Câu trả lời cho bạn là không. Tàu điện 1 ray đang bàn đến là đề xuất 2 tuyến mới: Văn Cao – Hòa Lạc và Hà Đông – Xuân Mai. Dự án tàu điện trên cao mà bạn biết trước đây là tàu điện đô thị 2 ray, vẫn đang tiếp tục được nghiên cứu bởi cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA.
 
Vấn đề đang bàn là làm sao để khớp nối các công nghệ khác nhau, trong đó có tàu điện 1 ray trong giao thông đô thị gắn kết.
 
Nguyễn Văn Cương, Nam - 39  Tuổi: Hà Nội đã quá ồn ào về các loại động cơ tiếng ồn rồi, xây dựng thêm tàu một ray trong nội thành nữa thì mức độ ô nhiễm tiếng ồn sẽ như thế nào?
 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Quả thực hiện nay khi tham gia giao thông tại HN cũng như các đô thị lớn tại VN tiếng ồn của động cơ, tiếng còi các loại xe có thể nói thực sự gây bức xúc mệt mỏi cho người tham gia giao thông. Với tàu 1 ray do sử dụng động cơ điện dẫn động và chạy bánh cao su trên dàn đỡ nên tiếng ồn rất nhỏ chỉ từ 70 đến 80 db tức là còn nhỏ hơn một xe oto 4 chỗ chạy xăng, mặt khác khi hành khách đã thích thú đi tàu 1 ray thì chắc chắn sẽ giảm được một lượng lớn xe máy và oto trên đường do đó có thể nói nếu có tàu 1 ray thì sẽ giảm được tiếng ồn chứ không phải lo ngại sẽ bị tăng tiếng ồn
  
Vũ Thu Trang, Nữ  - 33 Tuổi: Chào anh Huy, tôi thấy HN đang gặp rất nhiều khó khăn trong việc giải quyết nạn ngập nước mỗi khi trời mưa, liệu tàu 1 ray trên cao có tránh cho người dân các phen “bơi lội” trên phố không? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thực tế khi xem xét lựa chọn các phương án giao thông công cộng cho HN trên cơ sở 4 tiêu chí: 

-    Tính phù hợp của hệ thống
-    Tính an toàn tin cậy của hệ thống
-    Tính kinh tế của hệ thống
-    Hiệu ích xã hội mà hệ thống đó mang lại 

Do đó chúng tôi cũng đã xét đến yếu tố bị ngập nước ở các đường phố HN mỗi khi mưa lớn mà để giải quyết vấn đề này còn mất rất nhiều thời gian. Với tàu 1 ray thông thường được thiết kế ở trên cao trung bình 4,5m so với mặt đường do đó có thể nói đây là ưu điểm lớn  của hệ thống tàu một ray đối với hạ tầng HN hiện nay 
 
Quyết Tâm, Nữ  - 35 Tuổi: Dear Mr. Hùng, Theo ông thì tàu điện một ray phù hợp với những đô thị quy mô như thế nào. Khi xác định quy hoạch các phương tiện giao thông công cộng cho 1 đô thị, các ông dựa vào những yếu tố nào? 
Ông Khuất Việt Hùng: Thực ra các giải pháp vận tải công cộng thường được quyết định dựa trên nhu cầu đi lại trên hành lang mà nó phục vụ chứ quy mô đô thị thường không có ảnh hưởng trực tiếp. Có đô thị quy mô vừa nhưng trên hành lang chính nhu cầu đi lại cũng rất lớn và hầu hết các đô thị lớn đều có những hành lang đô thị thứ yếu, nhu cầu đi lại không lớn. Tàu điện một ray thường phù hợp với hành lang đô thị có nhu cầu đi lại ở mức trung bình và nhỏ (khoảng dưới 100.000 HHK/ngày).
 
Hoàn Tuấn, Nam - 36 Tuổi: Chào anh Thành, Tôi chưa được đi nhiều trên thế giới nhưng thời gian gần đây Tàu điện một ray được rất nhiều quan tâm từ các phương tiện thông tin đại chúng và độc giả. Qua đó tôi được biết Trùng Khánh đã có những tuyến đường một ray và có hàng ki lô mét đi ngầm trong nội đô? Như vậy Tàu một ray có thể đi ngầm chứ không hoàn toàn đi nổi. Một ý kiến đóng góp cho câu trả lời của anh 
KTS Nguyễn Chí Thành: Với công nghệ mà tàu điện 1 ray đi ngầm thì kinh phí đầu tư sẽ không thấp hơn Metro là bao nhiêu. Cụ thể về công nghệ này thì tôi chưa được cập nhật nhưng phổ biến trên thế giới, tàu điện 1 ray phù hợp với đi nổi trên cao và trong các khu vui chơi giải trí.
 
Hong Hanh, Nữ - 24 Tuổi: Thưa ông, hiện nay, Nhà nước đã có chính sách nào để tư vấn, hỗ trợ cho các doanh nghiệp mạnh dạn đề xuất giải pháp cho giao thông đô thị cũng như rút ngắn quá trình từ đề xuất tới thực hiện? 
Ông Khuất Việt Hùng: Nhà nước hiện đã có nghị định 108/2009/NĐ-CP để hướng dẫn các nhà đầu tư theo hình thức hợp tác nhà nước và tư nhân thực hiện nghiên cứu và triển khai các dự án mà họ mong muốn đầu tư. Bên cạnh đó, chính phủ và chính quyền các thành phố đang có nhiều ưu đãi khác nhau đối với các nhà đầu tư của các dự án phát triển cơ sở hạ tầng. Đối với vận tải hành khách công cộng thì ưu tiên và ưu đãi có rất nhiều từ trợ giá, miễn giảm thuế đất, thuế nhập khẩu phương tiện... 
 

Tắc đường ở các đô thị Việt nam

Đinh Văn Bình, Nam - 53 Tuổi: Tôi được biết, Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT (thuộc Viện Chiến lược và Phát triển GTVT – Bộ GTVT) đã báo cáo đề xuất lập dự án xây dựng tàu điện 1 ray tại thành phố Cần Thơ với mức chi phí dự tính là 50 triệu đô la / km, liệu khi đưa vào nghiên cứu, Vinaconex có thể xây dựng ở mức chi phí 8 triệu đô/ km? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Rất tiếc tôi cũng chỉ mới biết thông tin về tàu 1 ray của Cần Thơ qua báo chí với chi phí trung bình 50 triệu đô/ km lại chưa biết được chi tiết về các loại chi phí thiết bị, chi phí xây lắp, chi phí giải phóng mặt bằng… Cũng như sử dụng công nghệ tàu một ray nào; đi ngầm hay đi nổi, còn với tuyến tàu điện 1 ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc như các phương tiện thông tin đại chúng đã đưa tin, chúng tôi đưa ra mức đầu tư 8triệu đô/ km trên cơ sở công nghệ tàu 1 ray của hãng Urbalan ( Hoa Kỳ) .
 
Về phần xây lắp chúng tôi hoàn toàn có thể tự thiết kế, sản xuất và thi công mặt khác một lợi thế ở tuyến này là tận dụng được giải phân cách giữa 2 làn đường bộ do đó chi phí giải phóng mặt bằng rất nhỏ. Vì vậy tôi khẳng định với tuyến tàu một ray Nam Hồ Tây – Láng Hoà Lạc dài 38km có tổng mức đầu tư trên 300 triệu đô là hoàn toàn có thể thực hiện.
 
Nguyễn An, Nam - 27 Tuổi: Kính chào anh Hùng, anh Thành, theo anh Thành nói, mạng giao thông phát triển bền vững là giúp người tham gia giao thông "đi từ cửa tới cửa". Hiện nay chỉ có xe máy, ô tô mới làm được điều đó. Vậy theo ông, phương tiện tàu điện ngầm, tàu đường sắt nội đô bao giờ mới đảm nhận được vai trò đó? 
Ông Khuất Việt Hùng: Có thể trả lời ngay câu hỏi của bạn là phương tiện VTHKCC đô thị (bao gồm tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ, xe buýt) đều không thể đáp ứng nhu cầu đi lại từ cửa đến cửa mà đòi hỏi phải có sự kết nối giữa các phương thức này với mạng lưới hạ tầng đi bộ và xe đạp cũng như với phương tiện cơ giới cá nhân thông qua các bãi đỗ xe kết hợp với nhà ga VTHKCC. 
 
Bùi Mạnh Hùng, Nam - 37 Tuổi: Theo tôi nghĩ điều quan trọng để giảm tải, ùn tắc giao thông của các thành phố lớn đâu phải xây dựng đường cao tốc hay tàu điện ngầm quan trọng là ý thức của người dân. 
KTS Nguyễn Chí Thành: Ý thức tham gia giao thông của người dân phụ thuộc chủ yếu vào quản lý giao thông mà biện pháp gắn camera giám sát sẽ góp phần thay đổi văn hóa giao thông của người Hà Nội. Hình thức phạt cũng là một biện pháp cứng rắn làm thay đổi nhanh ý thức giao thông này. Tuy nhiên, chiến lược phát triển giao thông đô thị nằm trong quy hoạch giao thông chứ không phải là ý thức tham gia giao thông như bạn nói. Khi thành phố cung cấp được dịch vụ giao thông thuận tiện, an toàn, tự khắc ý thức tham gia giao thông sẽ thay đổi theo hướng tích cực.
 
Hà Linh, Nữ - 38 Tuổi: Trong bản quy hoạch giao thông Thủ đô HN được duyệt theo quyết định 90/2008/QĐ-TTg có đoạn "Hệ thống đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội sẽ đóng vai trò chính trong hệ thống vận tài hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn (Urban Rapid Mass Transit - URMT). Mạng lưới đường sắt đô thị được cấu thành bởi các trục chính và các trục nhánh. Đối với các trục chính ưu tiên dùng các phương thức đường sắt nhẹ (Light Rail Transit - LRT) hoặc Metro. 

Đối với các trục nhánh có thể nghiên cứu áp dụng các phương thức tàu một ray, ô tô bánh sắt (Monorail, Rail car), hoặc tàu điện". Vậy 5 tuyến đường sắt trong quy hoạch này có tuyến nào là tuyến nhánh không để áp dụng Monorail, hay quy hoạch thì cứ làm, cứ duyệt còn dự án thực tế cứ triển khai để đảm bảo mục đích cho chủ đầu tư 

Ông Khuất Việt Hùng: Chắc là bạn còn thuộc quyết định 90 hơn cả tôi, vì vậy bạn biết câu trả lời rồi còn gì nữa. Tuy nhiên, ở đây chúng ta cùng nhau trân trọng khát vọng và thành ý của đơn vị đề xuất dự án còn việc thành phố có quyết định phê duyệt đề xuất rồi duyệt dự án này hay không chắc chúng ta còn phải chờ vì hiện tại chưa có Nghiên cứu tiền khả thi cũng như chưa có Nghiên cứu khả thi của dự án Monorail. 
 

Ở VN, đã có rất nhiều đề xuất để giải quyết tình trạng giao thông đô thị (như metro, tranway….) đã được đưa ra nhưng chỉ nằm trên giấy hoặc rơi vào im lặng. Ông có sợ tình trạng này sẽ xảy ra đối với đề xuất xây dựng tàu 1 ray của Vinaconex không? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Đúng là khi đề xuất ý kiến này đây cũng là 1 vấn đề mà chúng tôi suy nghĩ rất nhiều khi đề xuất làm chủ đầu tư của dự án tuy nhiên với những ưu điểm mà tôi đã nêu về vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng, dự án hoàn toàn có thể đầu tư bằng nội lực trong nước. Hiện này chủ trương của Đảng và Nhà nước đang rất khuyến khích xã hội hoá vịêc đầu tư hạ tầng giao thông vì vậy chúng tôi cũng hi vọng dự án này sớm được các cơ quan quản lý nhà nước chấp thuận. 
 
minh hoc , Nam  - 30  Tuổi: Trong khi mạng lưới giao thông Hà Nội chưa được qui hoạch một cách đồng bộ, tôi đang băn khoăn về tính bền vững của tàu một ray? Và cộng đồng sẽ thích nghi với hình thức giao thông mới này ntn? Với khoảng cách khoảng 1 km giữa 2 nhà ga, việc đi lại của người dân vẫn cần những phương tiện hỗ trợ khác, vậy nó có thật sự thuận tiện không? 

KTS Nguyễn Chí Thành: Tôi đồng ý với quan điểm của bạn. 
 
Nguyễn Duy Nguyên, Nam - 35 Tuổi: Gửi anh Thành, Theo câu trả lời của anh: Đường sắt sẽ là trục xương sống cho giao thông đô thị. Vậy theo anh Hà nội của chúng ta bao giờ sẽ có? Và nếu dự án Nhổn - Ga Hà Nội đã khởi công từ 2006 đến bây giờ vẫn án binh bất động thì chúng ta có kỳ vọng nhiều vào đường sắt nội đô hay không? có nên tìm giải pháp khác, loại hình giao thông khác đường sắt nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu vận tải như vậy để thay thế?
 
KTS Nguyễn Chí Thành: Câu hỏi của bạn đã vượt qua khả năng trả lời của tôi vì tiến độ thi công của các dự án này phụ thuộc rất nhiều vào chính sách của thành phố, năng lực của nhà thầu và sự hợp tác của người dân trong công tác giải phóng mặt bằng. Việc tìm một giải pháp giao thông thay thế chỉ nên là giải pháp ngắn hạn và tốn kém ít kinh phí để trong tương lai, tàu điện đô thị được thông suốt thì chúng ta có thể rỡ bỏ các giải pháp tạm thời mà không tốn quá nhiều của cải vật chất.
 
Trong khi chờ đợi các giải pháp giao thông tiên tiến, chúng ta có thể tối ưu hóa các cơ sở vật chất hiện có. Hiện nay, có rất nhiều cơ sở hạ tầng bị sử dụng dưới năng lực cung cấp, ví dụ các hầm bộ hành hay tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng với tần suất 2 chuyến/ngày. Chúng ta cần đề xuất các giải pháp sử dụng tối đa các cơ sở vật chất này hơn là tiếp tục đầu tư các dự án mang nhiều tính cảm tính có thể không mang nhiều hiệu quả sử dụng và kinh tế. 
 

Ông Khuất Việt Hùng: "Monorail có nhiều ưu điểm nhưng cũng có những nhược điểm nhất định, cụ thể là chi phí đắt hơn"

An Chính, Nam - 25 Tuổi: Anh Hùng à, suốt ngày nghĩ về giao thông, anh có chán lắm không? 

Ông Khuất Việt Hùng: KHÔNG!!!! Một ngày anh nghĩ về giao thông khoảng 8-10h. Còn lại anh cũng nghĩ về những việc khác nữa đấy. Cảm ơn em đã quan tâm.
 
Phạm Hà, Nữ - 38 Tuổi: 

Nguyễn Chí Dũng, Nam - 32 Tuổi: Dự án tàu một ray nếu thực hiện được có thể thu hút người dân từ đầu vì thích thú hoặc lạ mắt khi lần đầu tiên chứng kiến loại hình giao thông này, tuy nhiên có nhiều người dân mắc chứng sợ độ cao, vậy để đảm bảo sức khoẻ cho người dân khi tham gia tàu một ray đã được tính đến chưa thưa ông Thành? 
KTS Nguyễn Chí Thành: Tàu điện 1 ray rất phù hợp để ngắm cảnh. Hạn chế cho người mắc bệnh sợ độ cao cũng như tiếp cận đối với người tàn tật và người đi xe đạp là có thật. Đây là một nhược điểm của tàu điện 1 ray. 
 

Phạm Hà, Nữ - 38 Tuổi: Kính thưa ông Thành, Tôi cho rằng Metro chỉ có giá trị mang tính lịch sử hoặc ít nhất nó rất phù hợp với những nước phát triển, có tiềm lực kinh tế mạnh. Nhưng đối tượng sử dụng Metro tại các nước đó cũng đã khác xưa. Ngày nay, các vấn đề mang tính toàn cầu như băng tan, khủng bố, sử dụng vũ khí sinh học...hay không may việc mất điện và hệ thống thông gió bị trục trặc thì Metro sẽ là thảm hoạ. Với quy hoạch đô thị Hà nội và quy hoạch giao thông nội đô dường như không phải luôn luôn đồng nhất và hậu quả ngập úng thường xuyên xảy ra sau mỗi trận mưa lớn Nếu đầu tư xây dựng Metro ở Hà Nôi liệu có phù hợp với đặc điểm đô thị Hà Nội cũng như khả năng huy động vốn cho dự án? 
KTS Nguyễn Chí Thành: UMRT (urban mass rapid transit) là giao thông đô thị nhanh khối lớn bao gồm Metro, tàu điện 2 ray trên cao, tàu điện nhẹ đô thị. Trong đó, mỗi loại hình sẽ phù hợp với từng vị trí. Các công nghệ này cũng liên tục được cập nhật, nâng cấp để phù hợp với nhu cầu liên tục thay đổi của đô thị. Việc ứng phó với các thảm họa thiên nhiên cũng cần được tính đến khi thiết kế các hệ thống này. Trên thực tế, hệ thống đường ngầm của Metro còn có thể là một lợi thế cho thoát nước đô thị. 
 
Nguyệt Ánh, Nữ - 34 Tuổi: Dear Ông Hùng: Lỗ hổng lớn nhất khi xác định các phương tiện giao thông công cộng ở VN theo ông là gì? 
Ông Khuất Việt Hùng: Tôi không dám chắc mình có hiểu đúng câu hỏi của bạn không, tuy nhiên, tôi mạo muội trả lời là hiện tại chúng ta chưa có quy hoạch phát triển VTHKCC mang tính toàn diện và khoa học và các phương án về VTHKCC trong các quy hoạch chung xây dựng đô thị hiện tại mới chỉ mang tính ước lệ. Còn có thể nói khó khăn lớn nhất mà các nhà quy hoạch VTHKCC tại các nước đang phát triển (bao gồm cả Việt Nam) gặp phải là thiếu thông tin về hiện trạng và quy hoạch sử dụng đất chi tiết trên hành lang VTHKCC. Còn khó khăn lớn nhất khi thực hiện các dự án này là vốn, mặt bằng, công nghệ và đặc biệt là quyết tâm chính trị. 

Sơn, Nam - 25 Tuổi: Em đọc trên báo và thấy tàu điện một ray rất phù hợp với tình trạng giao thông ở HN. Nhưng nó có thuận tiện trong việc đón trả khách như xe buýt không? 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thuận tiện hơn rất nhiều so với xe buýt trên những tuyến đường cụ thể vì: thứ nhất tàu một ray rất đúng giờ, giờ cao điểm thông thường được thiết kế với tần suất cứ 2’ có một chuyến qua ga. Tàu thường được chạy trên cao không bị đồng mức với các phương tiện giao thông khác nên lịch trình của tàu hoàn toàn có thể đảm bảo đúng như yêu cầu.
 
Hương Giang, Nữ - 30 Tuổi: Ông Thành có nói monorail thường được áp dụng tại các khu Expo, sân bay và công viên du lịch. Vậy phải chăng VN đang có ý tưởng đột phá khi muốn đầu tư phương tiện giao thông thành trở thành phương tiện vận chuyển công cộng lớn trong nội thành? Tại sao các nước không áp dụng nó như một phương tiện giao thông nội đô? Xin cảm ơn ông. 
KTS Nguyễn Chí Thành: Không hẳn là nó không được áp dụng trong giao thông nội đô. Thực tế thì giao thông tại các khu Expo, sân bay và công viên du lịch vẫn là giao thông công cộng. Công nghệ Monorail vẫn đang tiếp tục được nâng cấp để phù hợp hơn trong giao thông đô thị.
 
Tuy nhiên ở thời điểm hiện tại, sự phổ biến của monorail vẫn còn thua xa so với UMRT và LRT.
 
Nguyễn Thái Quý, Nam - 26 Tuổi: Tôi ở thành phố Hồ Chí Minh, đã nghe và rất thích giải pháp tàu một ray tại Hà Nội. Thế nhưng tàu một ray có thi công được nhanh không? Khi thi công có ảnh hưởng nhiều đến giao thông hiện hữu không? Tôi sợ các lô cốt, chiếm giữ thời gian dài trong cải tạo hạ tầng nước trong Hồ Chí Minh lắm rồi. 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Có thể nói đây cũng là một ưu điểm của tàu 1 ray là không cản trở đến giao thông hiện hữu. Phần dầm đỡ hoàn toàn có thể lắp ghép nên các trụ đỡ thậm chí có thể thực hiện vào ban đêm nên tốc độ thi công là rất nhanh và ít ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.
 
Hải , Nam  - 29  Tuổi: Thưa ông Thành, mong mỏi của người dân HN là dược giao thông thuận tiện, đường gì cũng được, miễn là không tắc nghẹt, và an toàn. Xin ông cho biết tính an toàn, tiện lợi của tàu điện 1 ray so với các phương tiện giao thông công cộng khác như xe buýt chẳng hạn?
 
KTS Nguyễn Chí Thành: Tàu điện 1 ray an toàn hơn xe buýt vì đi trên đường ray riêng, không mâu thuẫn với các phương tiện giao thông khác. Tuy nhiên tính thuận tiện phụ thuộc vào khả năng phục vụ của dịch vụ giao thông. Theo đề xuất của Vinaconex, hành khách lưu thông bằng tàu điện 1 ray vẫn cần sử dụng loại hình giao thông khác như xe buýt hoặc phương tiện giao thông cá nhân. Để đảm bảo tính tiện lợi thì sự kết hợp nhuần nhuyễn giữa các hệ thống là cần thiết và điều này phụ thuộc chủ yếu vào hình thức quản lý giao thông và cơ sở hạ tầng.
 
Nguyễn Chí Dũng, Nam  - 32  Tuổi: Dự án tàu một ray nếu thực hiện được có thể thu hút người dân từ đầu vì thích thú hoặc lạ mắt khi lần đầu tiên chứng kiến loại hình giao thông này, tuy nhiên có nhiều người dân mắc chứng sợ độ cao, vậy để đảm bảo sức khoẻ cho người dân khi tham gia tàu một ray đã được tính đến chưa thưa ông Huy? 
TGĐ Đặng Hoàng Huy: Thực ra các tàu 1 ray thiết kế đều đảm bảo các tiêu chuẩn khắt khe của châu Âu và Hoa Kỳ cũng như Nhật Bản với những tiện nghi như điều hoà không khí, kính giảm tốc, ghế đệm mềm… đảm bảo cho người đi tàu rất thoải mái. Với những người sợ độ cao khi lên tàu không nên nhìn xuống, chỉ nhìn ngang. 
 
Nguyễn Đăng Quang , Nam  - 60  Tuổi: Đề nghị cho biết chi tiết hơn về tuyến tàu điện 1 ray thí điểm: chiều dài tuyến, số ga, tốc độ max, tốc độ trung bình toàn tuyến, lưu lượng tính toán, lưu lượng người tham gia giao thông trên tuyến theo điều tra hiện nay và trong tương lai, lưu lượng hành khách dự kiến sẽ đi tàu 1 ray, tổng giá thành kể cả phần xây dựng và giải phóng mặt bằng, thời gian hoàn vốn, đơn vị nào là chủ đầu tư, phương thức đầu tư, đơn vị thi công, thời gian thi công... 

TGĐ Đặng Hoàng Huy: Theo đề xuất sơ bộ của Vinaconex chiều dài tuyến dự kiến là 38km với 10 ga từ đường vành đai 3 về Hoà Lạc có khoảng cách ga trung bình là 3km, và 4 ga từ đường vành đai 3 về Nam Hồ Tây có khoảng cách ga trung là hơn 1km. Tốc độ lớn nhất thiết kế khoảng 90km/h, tốc độ trung bình 70km/h trong giai đoạn đầu chúng tôi dự kiến sẽ vận chuyển khoảng 60000 lượt người / 1ngày và theo dự báo của Cục đường sắt đến năm 2020 lưu lượng lưu thông là 35.000 lượt người/1h/1 hướng. Những yêu cầu này vẫn nằm dưới khả năng mãn tải của tuyến tàu monoray tất nhiên khi đó chúng ta phải tăng thêm số toa tàu và số đoàn tàu. Hiện nay giai đoạn 1 chúng tôi dự kiến sẽ đầu tư 30 đoàn tàu, mỗi đoàn tàu là 2 toa, mỗi chuyến cách nhau khoảng 3- 4 phút.

Tổng mức đầu tư hơn 300 triệu đô mà chúng ta đưa ra mới chỉ tính chi phí giải phóng mặt bằng ở khu vực ga sửa chữa còn trên tuyến thì không tính do tận dụng được giải phân cách giữa hai làn đường bộ. Còn câu hỏi về chủ đầu tư hoặc phương thức đầu tư, thời gian hoàn vốn, đơn vị thi công và thời điểm thi công chúng tôi chưa khẳng định vì đây sẽ do Chính phủ quyết định.
 
Quang Quân, Nam  - 28  Tuổi: Chào anh Thành: Monorail ở các nước có nhà ga được lồng ghép vào Siêu thị - Chung cư, ở Việt nam điều này có dễ triển khai không, thưa ông. Nếu là UMRT thì chắc chắn điều này không thể có? 
KTS Nguyễn Chí Thành: Việc lồng ghép, kết nối nhà ga của UMRT vào các khu đô thị và chung cư rất dễ dàng như có thể thấy ở các nước phát triển. 
 

Vietnamnet chân thành cảm ơn các khách mời đã thực hiện giao lưu trực tuyến với bạn đọc qua chủ đề: "Tàu điện 1 ray: Nên/ Không nên? Khi nào?

• VietNamNet